- Purgado de Frenos

Si la eficacia de los frenos se ve disminuida puede deberse a que ha entrado aire en el sistema de frenos, en cuyo caso debe ser purgada su instalación. También es bueno hacer una purga cada vez que se sustituye algún elemento estropeado como los bombines, servo o cada vez que se abre el circuito para cualquier reparación.

Instrucciones generales.
- El dispositivo de asistencia no debe de estar actuando durante la operación (se hace con el motor parado).
- Rellenar el deposito de frenos con liquido al máximo y vigilar que el deposito no se vacía durante la operación de purgado (volver a rellenar en el caso), dejar la tapa del deposito abierta.
- Al estar dispuesto el circuito de frenos en "X" la purga se debe efectuar en cada bombín de rueda siguiendo un orden concreto, que es: detrás izquierda, delante derecha y detrás derecha, delante izquierda.
- El purgado de frenos debe de hacerse entre dos personas.
- Durante el purgado de frenos el pedal de freno se acciona de manera rápida al pisarlo y de manera lenta al soltarlo con esto evitamos que se pueda dar la vuelta la junta torica que hay en la bomba de frenos que provocaría una avería importante.

Procedimiento.
- Primero quitar la protección de goma que cubre el tornillo de purga del bombín . Insertar en el tornillo un tubo transparente, el otro extremo del tubo sumergirlo en un recipiente que contenga liquido de frenos (figura de arriba).
- Afloje el tornillo con una llave de estrella (suele ser de 8). Pisar a continuación el pedal (la otra persona) de forma que baje rápidamente y suba lentamente, realizando esta operación varias veces hasta que el liquido fluya por el tubo sin burbujas; a continuación y con el pedal pisado a fondo, apretar el purgador.
- Repetir la operación sobre las cuatro ruedas respetando el orden antes preconizado, comprobando, en cada una de ellas, que el deposito esta lleno para que no entre aire en las canalizaciones. Terminada la operación, rellenar el deposito hasta el nivel indicado.
- Si la revisión del circuito ha sido total o es necesario cambiar el liquido de frenos, conviene vaciar el circuito empezando por el deposito, aspirando el liquido con una jeringuilla o algo parecido, Rellenar el deposito con liquido nuevo y abrir los tornillos purgadores dejando salir el liquido viejo hasta que se vea salir el nuevo. Entonces se cierran los tornillos purgadores con el pedal pisado a fondo y realizar el purgado de frenos rueda a rueda como se ha explicado anteriormente.
En vehículos equipados con sistema ABS el purgado de frenos se realiza de la misma forma. Solo hay que tener en cuenta que cualquier reparación que se realice en el hidrogrupo del ABS trae consigo el purgado del mismo.

Datos acerca del Liquido de Freno
El líquido de frenos es un líquido hidráulico compuesto a base de alcoholes o glicerinas.
Este líquido tiene la cualidad de alta temperatura de ebullición, por lo que le convierte en el líquido hidráulico idóneo para este circuito, ya que esta temperatura se acerca aproximadamente a los 300ºC.
Cuando manejemos este tipo de líquido, debemos tener cuidado de no tocarlo, evitar derrames ya que es higroscópico. En el vehículo tiene efecto decapante en la pintura de la carrocería.
El nivel no debe sobrepasar del máximo, para evitar derrames. Si vemos que falta líquido de frenos rellenaremos, es posible que las pastillas se desgasten con el uso y a su vez baje el nivel de líquido, pero si tenemos que volver a rellenar, es posible que estemos ante una pérdida.
Recomendamos la sustitución del líquido de forma bianual y revisar su nivel cada vez que emprendamos un viaje.
Con el comprobador electrónico de la imagen, puede conocer en unos segundos el estado real del líquido de frenos, midiendo el nivel de humedad existente.
Fuente: http://mecanicavirtual.iespana.es/hazlo-sellar-rosca.htm

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- Doble Bateria y Alternador

Resumen preparado por Ermitaño
Explicaremos a continuacion como funciona el alternador, como carga la batería del auto y como conectar dos baterías.
Hay que entender un poco este aparato.

El alternador tiene un bobinado trifásico montado sobre el estator, o sea quieto. Luego tiene un rotor con un bobinado de corriente continua que recibe la pequeña corriente de campo a través de dos anillos rozantes vinculados al regulador a través de escobillas vulgarmente llamadas "carbones".
La corriente de campo o sea la que ingresa al electroimán del rotor es relativamente pequeña y es modulada, ya sea en forma electrónica o mecánica por el famoso regulador.
En el Estator o "inducido" o "armadura" se induce una tensión alterna trifásica de enorme frecuencia. Sobre este mismo estator tenemos un puente de 6 diodos que convierten la corriente alterna en continua para alimentar las cargas del auto y además, cargar la batería.
(Por cargas se entiende todo lo eléctrico del auto, vale decir: ampolletas, radio, bobinas, computador, etc.)
A mayor revoluciones de motor tenemos mas tensión inducida. A mayor corriente de campo o de rotor tenemos también mayor tensión inducida.
Moraleja, el regulador se encarga de modular la corriente de campo de modo que la tensión JAMAS supere alrededor de 14 volts.
Por lo tanto, lo único que hace el regulador es limitar la corriente de campo y por lo tanto limitar la tensión de salida.

Alguien podría preguntar Quien limita entonces la corriente de salida o corriente de carga?
Nada menos que el propio alternador.
El alternador es una maquina muy difícil de "pasarla de corriente". Tiene la característica de "saturarse".
Entonces, un alternador de 100 amperes difícilmente pueda producir mas de 100 amperes, haga lo que haga.
Con lo que difícilmente se queme el bobinado del estator.
¿Como conectar dos baterías?
Existen conductores previsores que llevan 2 baterías en los viajes largos y para mantenerlas cargadas las conectan en paralelo.

Existen varios diseños de circuitos, desde los básicos que tienen simplemente un cortacorriente para separar las baterías hasta diseños mas sofisticados que incluyen solenoides.

(Nota: los diagramas son informativos, la instalación la debe hacer un electricista de autos)
En fin , lo importante es asegurarse la mejor manera de mantenerlas cargadas ya que se puede dejar la original para el vehículo y la segunda para manejar el winche y conectar los focos auxiliares y también el equipo de música con subwoofer que es tan común encontrar el los vehículos.
Con esta configuración seria muy difícil quedarse sin energía para hacer partir el 4x4 y permite detener por un tiempo largo el vehículo teniendo la precaución de desconectar la batería principal para que no pierda carga y se utiliza la secundaria para el suministro de energía en el lugar de acampada, por ejemplo.
¿Que pasa si se descargan las dos baterías?
Bueno, una vez que logramos hacer partir el auto, viene la duda...¿será capaz el alternador de cargar las dos baterías en paralelo?...
Ante el problema de cargar dos baterías, hay que puntualizar que una batería "muerta", al aplicarle 14 volts, no toma nunca mas de 20 amperes por un rato y en pocos instantes toma una corriente mas baja aun.
Por eso, aun con dos baterías "muertas", a lo sumo tendrá 40 amperes de consumo por unos instantes y luego lentamente las baterías se irán recuperando a un régimen mucho menor de consumo de energía del alternador.
Conclusión: cualquier alternador moderno carga dos baterías grandes sin problemas.
Cabe destacar que ya sea una o dos baterías, cuando están "muertas" se necesitan mas o menos 10 horas de motor en marcha para poder decir que están cargadas a full.
O sea que si le dio al winche hasta que la batería dijo ¡¡basta!! y se murió, prográmese un viaje largo para asegurase de tenerlas cargadas como es debido.
Nota: Algunos autos modernos vienen con reguladores que trabajan a mayor tensión (cercano a los 15 volts.) Esto obviamente hace que la batería se cargue mas rápido pues absorbe mayores corrientes, pero NO cualquier batería soporta eso y suelen durar poco.
Esto está pensado para autos de ciudad que paran y arrancan muchas veces por día para garantizar la reposición de la batería. Pero en autos como los 4x4 que hacen largos viajes, termina cocinando las baterías, sobre todo si son de mala calidad.
Lo ideal es que el alternador no trabaje a mas de 13.8 (o 14 volts máximo). Sin embargo ante una batería totalmente descargada se requiere de un viajecito de alrededor de 10 horas para recuperar la full carga en una batería en cero.
Aunque lo mejor es un cargador lento, de alrededor de cinco amperes conectado por 16 horas en el garaje.
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- Técnicas de Manejo 4x4

A.- TIPS DE MANEJO TODO TERRENO
Normalmente la gente aprende técnicas de manejo todo terreno sobre la marcha o “ON THE JOB” (OJT) o bien en la escuela de los golpes. Eventualmente, se aprende a manejar de esta manera pero aprender primero cómo “NO HACERLO” antes de aprender cómo “HACERLO BIEN” puede ser caro y desalentador. Realizar actividades TODO TERRENO con un grupo de gentes experimentadas puede ser una buena forma de aprender si ellos están dispuestos a ayudarte y enseñarte a conocer los detalles de manejar en TODO TERRENO
A la larga, si inviertes el tiempo suficiente en imitar las técnicas de un profesional pronto manejarás como un profesional. Sin embargo, aprender a manejar observando a personas no muy experimentadas, a menudo resulta en una repetición de los mismos errores y malos hábitos, así que ten cuidado de quien aprendes.
No es necesario ser un excelente neurólogo para dominar el arte de manejar en TODO TERRENO, pero existen aciertos y errores, cosas que se deben hacer y cosas que no se deben de hacer, cosas excitantes y cosas peligrosas. Con el objetivo de dar a los principiantes del TODO TERRENO un punto de partida, empezaremos esta sesión con temas como ACTITUD, JUICIO, algunos PRINCIPIOS BÁSICOS y “SOBRE TODO” la técnica de cómo rodar DESPACIO. Posteriormente, nos enfocaremos en diferentes aspectos del manejo TODO TERRENO en detalle. Ojalá que aún los más experimentados y fanáticos TODO TERRENO puedan aprender, o repasar alguna de sus técnicas o quizás dos.
Finalmente, el tiempo invertido o la experiencia sobre el camino, será lo que desarrolle tus cualidades de manejo TODO TERRENO. Si empiezas con los “ PRINCIPIOS BÁSICOS” en mente, puedes evitar muchos de los errores comunes que se cometen al aprender sobre la marcha.
Si has de recordar una sola idea de este artículo sobre como manejar en TODO TERRENO, esta debe ser:
MANEJA TAN DESPACIO COMO SEA POSIBLE, O TAN RÁPIDO COMO SEA NECESARIO
Esta sabia y corta frase resume todo el arte de manejar en TODO TERRENO y proviene del Camel Trophy. El Camel Trophy somete a Land Rovers, con muy pocas modificaciones, y a sus pilotos a los terrenos más difíciles, remotos e inhóspitos en el planeta. Los participantes del Camel Trophy algunas veces son experimentados y conocedores pero otras son novatos. De cualquier manera, todos los pilotos pasan por un curso de entrenamiento que hace hincapié en los PRINCIPIOS BÁSICOS que deben tener en mente. Si los utilizan o no durante la competencia de un mes depende de los competidores, pero los GANADORES son por lo general los que SI los utilizan.

B.- ZEN Y EL ARTE DEL “TODO TERRENO”
Con el riesgo de sonar muy místicos, empecemos por decir que las buenas bases para el manejo en TODO TERRENO empiezan arriba del cuello. El JUICIO, la PREVISIÓN, y el dejar a un lado el EGO excesivo, están en el pensamiento de un buen piloto TODO TERRENO. Los buenos pilotos TODO TERRENO hacen que aún las maniobras (obstáculos) más difíciles parezcan FÁCILES.. Sin drama, sin presunción. Los buenos pilotos TODO TERRENO dicen fácilmente “NO” a algún obstáculo que está más allá de sus habilidades, de la capacidad de sus vehículos y de su “SENTIDO COMÚN”.
La verdadera prueba de la madurez del manejo “TODO TERRENO” viene cuando la adrenalina está fluyendo y el coraje está siendo RETADO por otros dentro del grupo. La competencia amigable es una cosa, pero la ESTUPIDEZ es otra. Conviene adoptar el credo del medico:

“POR SOBRE TODAS LAS COSAS NO TE LASTIMES”

(“ABOVE ALL DO NOT HARM”). Traduciéndolo a lenguaje TODO TERRENO significa que no te lastimes a ti mismo, a tus pasajeros, a tu vehículo y/o a la naturaleza. Tú eres el capitán de este pequeño barco, llevas la responsabilidad de todo a bordo. PUEDES TOMARLO EN SERIO Y DIVERTIRTE AL MISMO TIEMPO
Sí, la práctica del TODO TERRENO es un deporte, un hobbie divertido, hasta una adicción para algunos. La realidad es que puede y de hecho lastima a algunas gentes. Otras gastan mucho dinero innecesariamente al dañar sus vehículos. La causa de ambos problemas es demasiada velocidad y/o demasiado ego. Hay quien dice “YO NO LA PASO BIEN a menos que SE HAYA REVENTADO ALGO DE MI JEEP”. Supongo que para algunas personas esto está bien. Yo no sé tu pero mi dinero tiene mejores usos que usarlo arreglando cosas que se descompusieron por negligencia o por descuido.
LA GENTE ES MUCHO MÁS DIFÍCIL (SI NO IMPOSIBLE) DE ARREGLAR
A lo largo de este artículo trataremos los aspectos de SEGURIDAD del manejo TODO TERRENO con algo de detalle, por lo menos en lo que se refiere a la parte de los vehículos. La mayor parte tiene que ver con la inteligencia y el piloto tiene el control y la responsabilidad. sobre ello.

C.- PROTEGE TU DEPORTE
Como practicantes del TODO TERRENO debemos ser conscientes de la naturaleza. Muchos de nosotros hacemos un buen trabajo manteniéndonos en el camino, levantando la basura y dejando las áreas que visitamos mejor de cómo las encontramos, MANEJAMOS SUAVEMENTE POR EL CAMINO.
Sin embargo, hay individuos entre nosotros que no les importa nada más que la satisfacción momentánea del impulso tonto de DESTROZAR algo. Les llamamos “PREPOTENTES” por no decirles algo peor. Afortunadamente ellos son un grupo pequeño, aunque hacen mas daño a la naturaleza que el resto de nosotros juntos. El daño a nuestra reputación como pilotos TODO TERRENO es inmenso Es como prestar al soldado enemigo tus balas.
Nuestro deber va más allá de observar nuestras propias acciones. Debemos observar a esos “PREPOTENTES”. A veces ellos solo necesitan un consejo amigable, otras algo más. No es tu obligación hacer que se cumplan las leyes pero si hacerles saber que están siendo observados y que la “PREPOTENCIA” no es divertida.

D.- EL VALOR DEL BUEN EQUIPO TODO TERRENO
Si pones al mejor piloto en el peor 4X4 y al peor piloto en el mejor 4X4, el mejor piloto será el mejor siempre. De todas formas, imagina lo que el mejor piloto podría hacer en el mejor 4x4. Te puedes divertir en casi cualquier 4X4, pero un 4X4 sin modificar (de agencia) se forzará mucho más que un 4X4 moderadamente modificado. Un conjunto de modificaciones y accesorios no solamente le darán mayor duración a tu 4X4 sino que también te darán habilidad y capacidad de maniobra en caminos, obstáculos y situaciones difíciles.

E.- TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA vs. MANUAL
A los amantes de las transmisiones manuales les provoca dolor de cabeza el pensar en cambiar a una transmisión automática. Del mismo modo, los amantes de las transmisiones automáticas piensan que aquellos a quienes les gustan las transmisiones manuales viven en el pasado. Hay ventajas y desventajas de poca importancia para cada tipo de transmisión, pero muchos depende de lo que a uno le guste utilizar. Sin embargo, las técnicas de manejo son mucho muy diferentes.
La mayor diferencia en el comportamiento (PERFORMANCE) entre una transmisión automática y una manual está en el frenado con motor en bajadas. El embrague mecánico de la transmisión manual tiene la ventaja de frenar la velocidad del vehículo en una bajada. El engrane de baja y el convertidor de torque a bajas revoluciones ayudan a la transmisión automática, pero aún ambos no permiten un cien porciento de embrague. La transmisión manual puede no requerir el uso de los frenos en una bajada pronunciada mientras que la transmisión automática siempre necesita un pie juicioso sobre el pedal del freno para mantener la velocidad baja.
Con la transmisión automática se puede soportar un engrane más alto porque, en efecto el convertidor de torque es una relación variable de la primera. La relación mecánica del piñón y corona en la mayor parte de los vehículos con transmisión automática es de 2.4-3:1. No parece impresionante hasta que lo multiplicas por la relación del convertidor de torque, normalmente 2.0-2.5:1. Esta relación combinada con las relaciones mecánicas te da el efecto de una relación más baja. Esta “relacion” cambia con la velocidad del motor. Se puede tener una relación del convertidor 2.5:1 (multiplicada por la relación mecánica) a 850 RPM pero a 1000 RPM baja a 1.5:1 y, para 1500 RPM el convertidor embraga casi uno a uno.
La técnica efectiva de manejo de un vehículo con transmisión automática es utilizar el pie izquierdo sobre el pedal del freno. En ciertas situaciones, como el trepar en rocas, se debe utilizar simultáneamente el freno y el acelerador. Por ejemplo, en terreno rocoso, puedes tener suficiente acelerador para 1000 RPM y utilizar el freno para controlar la velocidad. Un frenado ligero cuando se trepa una roca y un frenado más pronunciado al bajarla.
Manejar con una transmisión manual requiere de tomar decisiones. A menudo, tienes que escoger el engrane correcto para llevar a cabo la tarea sin tener una segunda oportunidad. El ejemplo más significativo de esto es trepar, donde no siempre es aconsejable un cambio a media subida. También se debe tener más cuidado de tus engranes (tren motriz) al accionar la palanca. El uso excesivo del pedal del acelerador provoca cargas de impacto muy severas al tren motriz. Los daños al tren motriz en las transmisiones manuales 4X4 son mucho más comunes que en las transmisiones automáticas.
Si se maneja un vehículo con transmisión manual se debe adquirir el hábito de dejar que el tren motriz trabaje a su propio ritmo antes de martillar el acelerador a fondo. Y sobre todo no te pegues al clutch. A excepción del momento justo en que se hace el cambio de velocidad hay que mantener el pie izquierdo en el piso. Cuando trepas pendientes, si no estás sincronizado con tu motor puedes perder el control. Existen algunas situaciones de emergencia donde liberas el pedal del clutch sintiendo que tu motor se desintegra. En cualquier otra ocasión NO UTILICES EL CLUTCH. Si observas que estás utilizando el clutch constantemente probablemente necesites cambiar de engrane a LOW GEAR.
En general, la transmisión automática tiene mejor comportamiento en casi todos los terrenos. Se requiere de un cambiador de velocidades experto para que en con una transmisión manual pueda igualar la suavidad de una transmisión automática en TODO TERRENO. Sin el temor a atascarse, el vehículo automático promedio puede trepar en forma segura terreno donde un vehículo manual similar se atoraría y rebotaría sin control.

F.- OJOS CALIBRADOS Y ESCOGER LÍNEAS
Tu 4X4, cualquier 4X4, necesita únicamente dos cosas para conquistar terreno, TRACCIÓN Y ALTURA. Estos dos elementos vienen del diseño y equipo del vehículo. De todos formas, el piloto tiene que maximizar cualesquiera de las capacidades que tenga el vehículo escogiendo cuidadosamente el camino y ruta. Esta técnica es conocida como “ESCOGIENDO LA LÍNEA” (PICKING THE LINE).
Aprender a escoger la línea es una de las destrezas más valiosas del manejo TODO TERRENO. Requiere ubicar nuestra mente en un pensamiento tridimensional y, mientras algunas personas muestran habilidades innatas al respecto, otras no. Cualquiera puede aprenderlo por lo menos con cierto grado de dominio en la materia. Sólo es cuestión de practicarlo, practicarlo y practicarlo. Observar a un buen piloto trabajando puede ser otra valiosa lección.
La primera parte es medir las imperfecciones del terreno en contra de la altura clao (clearance) de tu vehículo. Esto significa que necesitas estar familiarizado con los ángulos de ataque de tu vehículo, su ángulo de acercamiento, su ángulo de salida, los ángulos máximos de torsión de tu suspensión (RAMP BRAKEOVER) y, la posición de tus diferenciales respecto de obstáculos. La forma más fácil de hacerlo es observando, mirando por debajo de tu vehículo y midiendo los ángulos visualmente. Camina alrededor, agáchate por debajo del vehículo, ubica la localización de partes del mismo, mide ángulos vitales, y graba esa información en tu mente. Busca áreas con suficiente altura de libramiento, como las áreas junto a los diferenciales y, prevee el libramiento de partes vitales que podrían salir dañadas o dejarte embancado (atorado).
Después, integra todo ese conocimiento desde el asiento del conductor y “CALIBRA” tus ojos para que sean capaces de juzgar alturas (libramientos) desde ese preciso lugar. No dudes en de salir de nuevo a revisar alguna medida y hacer una evaluación adicional. Toma tu tiempo, escoge tu LÍNEA. Escoge una ruta donde la altura de tu vehículo (RIG) libre los obstáculos. El simple hecho de poner la llanta en una roca puede levantar tu diferencial y librar cualquier obstáculo hostil. Busca un conjunto de puntos altos para que te lleven a través de terreno difícil y disparejo.
La segunda parte es escoger una línea que maximice la tracción. Escoge una que mantenga tus neumáticos en el piso, ya que un neumático en el aire no genera ninguna tracción. Evita mucha articulación de los ejes cuando sea posible, aun sí la llanta no esta levantada. Aclarando, total articulación es cuando el terreno disparejo comprime un neumático con el terreno y el otro lo deja volando, o cae debajo de los límites de la carrera de la suspensión.
Aun si el neumático caído esta tocando tierra, puede estar llevando poca tracción. La tracción depende en mucho de la presión del piso, o la cantidad de peso presionando el neumático sobre el piso. Los bloqueadores ayudaran a manejar ambos neumáticos, pero aun se está reduciendo la tracción disponible a un solo neumático.

G.- USAR AMBOS NEUMÁTICOS SOBRE EL PISO ES MUCHÍSIMO MEJOR
La articulación es inevitable muchas veces, pero si se puede al menos mantener un eje nivelado y generar tracción, estarás en mejor situación. Un par de ejes completamente articulados es el BESO DE LA MUERTE en un vehículo con diferenciales abiertos (open diffs) tanto delanteros como traseros. Los neumáticos sin carga patinaran y punto. Un bloqueador en un extremo te sacara fuera, pero todo el torque estará en una sola flecha, así que vete tranquilo con el acelerador para no reventar algún dispositivo.

H.- MOMENTUM vs. USAR HIGH O LOW
Una de las lecciones más difíciles de aprender y comúnmente menos aprendida, es el uso del DOBLE TRACCIÓN vs. MOMENTUM. Son confundidas constantemente. Cuando y donde usarlas es la clave y es obvia pero hablaremos mas delante de ella. Una vez que un objeto esta en movimiento, este se resiste a la disminución de la velocidad. Un vehículo de 2 toneladas y media en movimiento toma un tiempo para detenerse. A la inversa, también toma cierta energía para ponerse en movimiento.
Un buen ejemplo para el uso de MOMENTUM es en cuestas con mucha pendiente con tracción marginal. Cuando se intenta treparla, los neumáticos patinan. Si se ataca a una velocidad de 3 kilómetros por hora, el MOMENTUM del vehículo reduce la necesidad de tracción por consecuencia trepara.
La mejor forma para usar MOMENTUM es ir en tramos cortos. Hay que empezar con poco MOMENTUM y aumente según sea necesario en los intentos sucesivos. Un buen punto de partida es de 2-5 km/h. Hay ocasiones en las que se necesita más. En contraposición, demasiado MOMENTUM en el terreno equivocado (rocas, por ejemplo) puede causar daños importantes.
Normalmente la DOBLE TRACCIÓN (con aceleración) es necesaria únicamente cuando se necesita hacer patinar los neumáticos. Esto ocurre en ciertos tipos de lodazales, en los que se necesita expulsar el exceso de lodo de los neumáticos, limpiar los gajos de estos y, así obtener tracción. El peligro es que si el neumático, que esta patinando, encuentra en su camino tracción puede ser desastroso para el tren motriz (llámese flechas o diferencial).

I.- LA VALIOSA AYUDA DE UN GUÍA (SPOTTER)
El ser guiado por una persona de nuestra absoluta confianza desde afuera del vehículo durante una maniobra difícil, puede ser la diferencia entre librar un obstáculo en una sola pieza o en varias.
El guía (SPOTTER) tiene plena visibilidad y puede juzgar los ángulos y librajes del vehículo mucho mejor que la persona al volante. Un guía debe ser alguien en quien se tiene mucha confianza dado que se le está pasando el control del vehículo a él o a ella. El guía en este caso se vuelve el piloto y, el piloto se convierte en su fiel servidor. Hay que seguir al pie de la letra las instrucciones del guía. Si no puedes ver al guía, díselo. Ignora a los demás “AYUDANTES” y concéntrate en el guía designado ÚNICAMENTE. Confía más en las señales manuales (lenguaje no verbal), que en las instrucciones verbales que el guía te grita desde fuera, ya que éstas pueden ser malinterpretadas o pueden perderse con el ruido del motor V8.

2.- TÉCNICAS DE MANEJO EN LODO
El lodo es altamente engañoso, puede cambiar completamente de características en unos cuantos metros y, se debe de reaccionar diferente en cada tramo.

A.- LA CIENCIA DE LA TRACCIÓN Y DE LA FLOTACIÓN
La TRACCIÓN provee movimiento a través del lodo y la FLOTACIÓN lo mantiene sobre el lodo. El lodo puede crear una resistencia muy importante, aún cuando solo las llantas están sobre él, y mientras más enterradas estén las llantas y las partes inferiores se sumerjan en el lodo, mayor será la resistencia. Si la resistencia excede la TRACCIÓN se dejará de tener movimiento. En la mayoría de los tipos de lodo, la idea es mantener las partes del tren motriz fuera del lodo y es aquí donde entra la flotación.
La FLOTACIÓN es la presión al suelo que ejerce el vehículo vs. la habilidad del suelo de soportarlo. La presión al suelo se reduce al dispersar el peso sobre una huella mayor del neumático. Un neumático con baja presión permite que la huella sea mayor, de modo que desinflar un poco los neumáticos es una buena táctica para hacer frente al lodo. Otras tácticas serían utilizar neumáticos más anchos o reducir el peso del vehículo.
En lo que se refiere a la TRACCIÓN, el dibujo del neumático o te permite cruzar el obstáculo o te deja atorado. Los neumáticos con gajos agresivos actúan como una paleta. El peligro en algunos lodos es que se adhiere al neumático, rellena los gajos y las convierte en donas de lodo. Cuando esto sucede. Los gajos no generan TRACCIÓN. El diseño con gajos más abiertos se limpia a sí mismo mejor que un diseño con gajos mas cerrados. En algunos casos, el hacer patinar ligeramente los neumáticos permite que la fuerza centrifuga limpie el lodo fuera de esto.
La TRACCIÓN también puede depender de la presión del suelo, generalmente mientras mayor es la presión mejor. La tracción convierte el torque del neumático en movimiento hacia delante del vehículo. Si el torque aplicado por el neumático excede lo que el piso puede soportar, el neumático patina. En algunos casos, la FLOTACIÓN y la TRACCIÓN se contraponen. Si los neumáticos flotan muy bien, la tracción se reduce debido a la insuficiente presión del suelo. Por el contrario, si hay demasiada presión del suelo puedes tener TRACCIÓN al mismo tiempo que te hundes. Ajustar la presión de los neumáticos es probablemente la mejor forma de resolver el problema.
Si constantemente te encuentras sobre el lodo patinando y sin movimiento, aumenta la presión de los neumáticos para reducir la huella del mismo un poco y así aumentar la TRACCIÓN. Si te sigues patinando aún con mucho aire en los neumáticos, tal vez tus neumáticos sean demasiado grandes para el peso de tu vehículo.
Si al contrario te estás hundiendo, baja la presión de los neumáticos para ganar más FLOTACIÓN. Si haces esto constantemente en los terrenos que más visitas, entonces tus neumáticos están demasiado delgados para el peso de tu vehículo. Escoge tus neumáticos pensando en el terreno que más frecuentas.

B.- SELECCIÓN DE ENGRANES “HIGH O LOW”
Para cruzar lodo es importante escoger el engrane correcto. Dado que el engrane multiplica el torque a los neumáticos, un engrane bajo (low) puede provocar una pérdida de tracción. Si necesitas patinar los neumáticos, un engrane mayor hará que estas giren más rápido.
Por lo general, se debe cruzar el lodo a un ritmo moderado, en alta “HIGH” y a una velocidad de arrastre cómoda para el motor. La definición de VELOCIDAD DE ARRASTRE es aquella con las menores RPM sin que el motor se ahogue y se pueda acelerar más si es necesario. Con transmisión manual se usa por lo general la 2L (SECOND GEAR LOW RANGE). Con transmisión automática, se debe utilizar “D” para vehículos con tres velocidades o “3” para aquellos con sobre marcha (OVERDRIVE) y, dejar que el automático escoja la velocidad que guste.
Las excepciones a lo antes mencionado, incluyen a los vehículos de transmisión manual con engranes muy altos que necesitan el primer engrane o a los vehículos con engranes muy bajos que pueden usar un engrane más alto o un rango más alto. Otras excepciones podrían ser la necesidad de mantener un vehículo con transmisión automática en un engrane específico ya que a veces se botan (safan) en el momento más inadecuado. A pesar de estas reglas generales, te debes ajustar a la situación en particular. Si tus neumáticos están girando en un engrane bajo, cambia a uno más alto o viceversa.

C.- CONTROL DE LA DOBLE (ACELERACIÓN) Y EL PATINADO DE LOS NEUMÁTICOS
Esto es un cuchillo de doble filo. Hay dos formas de patinar los neumáticos, la primera es más agresiva y consiste en arrojar mucho lodo y, la segunda es más conservadora. Ambas tienen su tiempo y lugar adecuado.
Hay vehículos de competencia en lodo que desarrollan hasta 5500 RPM y dragan agujeros de 10 metros en los que bien podría pasar un Kenworth. Los competidores de lodo profesionales lo hacen pero no necesariamente lo debemos de hacer. Si tratas esta técnica en un vehículo 4X4 te puedes hundir en el lodo o bien puedes romper alguna parte mecánica de tu tren motriz.
Esta técnica funciona para vehículos construidos especialmente para lodo, que usan el efecto hidriplaneador de sus enormes llantas que se mantienen girando sin que se hundan en el lodo. En estos vehículos, el tren motriz es súper robusto, los neumáticos superanchos y, los motores están construidos para altas revoluciones. El que debas tratar el método alocado o salvaje dependerá de tu equipo. Si tu vehículo tiene las cualidades o características mencionadas arriba puede que la hagas. Cabe notar, que esta técnica sólo es necesaria una parte del tiempo, no siempre. Si lo haces únicamente para lucirte, terminarás siendo el tonto del grupo y, romperás alguna flecha o engrane.
El enfoque más conservador se utiliza cuando la tracción es marginal pero la flotación es buena. En estos casos utiliza un engrane mayor y haz que los neumáticos giren un poco. Encontrarás que acelerando más o menos, podrás mantener el movimiento hacia delante. Cuando el vehículo empieza a tomar velocidad suelta un poco el acelerador.

D.- TIPOS DE LODO
Hay muchos tipos de lodo y cada uno requiere una técnica diferente. Aquí te mencionamos los tipos y subtipos básicos.
Lodo grasoso.- Este generalmente no es muy profundo pero como contiene mucha arcilla, es muy resbaloso. Encontrarás algo similar en los Azufres donde tienes buena flotación pero poca tracción, así que normalmente deberás tener los neumáticos más inflados. Este lodo se pega a las llantas, por lo que se requiere un dibujo en las llantas que se limpie solo.
En este tipo de lodo puedes usar la técnica de patinar las llantas para limpiarlas y así obtener tracción, también es muy probable que necesites MOMENTUM para poder cruzar el lodo. Es fácil perder el control y golpearse contra un árbol o una roca cuando tu habilidad de maniobra se reduce.
Lodo GRUESO. - Se parece al lodo grasoso pero es mucho más profundo, contiene también arcilla pero es más acuoso. Este tipo de lodo es difícil porque no te da ni flotación ni tracción. Aplica la misma técnica que con el lodo grasoso pero hay que tener winch, eslingas, grillete, polea y Pull Pal LISTOS.
Lodo tipo Helado de Chocolate.- Este lodo tiene la consistencia de helado recién servido y se encuentra normalmente en zonas montañosas. La flotación y tracción pueden ser decentes. Escoge la máxima flotación en este tipo de lodo.
Lodo Oloroso.- Este lodo generalmente se encuentra cerca de los pantanos, se parece al lodo tipo Helado de Chocolate y contiene materia orgánica en descomposición. Utiliza la misma técnica que usas para el lodo tipo Helado pero ajusta la técnica un poco ya que este lodo es más acuoso.
Lodo arenoso.- Se encuentra comúnmente en áreas montañosas, y contiene tanto arena como piedrecillas. Por lo general, este lodo no es de cuidado, te da buena flotación aunque a veces puede comerse tus neumáticos.
Lodo cubierto.- Este lodo es de cualquier tipo pero se esconde bajo el agua. Se puede encontrar en corrientes de agua, ríos o estanques. A veces es un sedimento arena. En agua sin corriente, el fondo normalmente contiene lodo tipo rocoso, grasoso, o GUMBO.
Lodo rocoso.- Es cualquier tipo de lodo o terreno que tiene piedras más grandes que un puño.
Aquí, el peligro es el daño a la parte inferior del vehículo y/o a los neumáticos. Este tipo de suelo combinado con cierta pendiente puede ser una de las situaciones más difíciles. Aunque no hay peligro de hundimiento, las rocas debajo de tus neumáticos evitan tener buena tracción. Si les quitas demasiado aire corres el riesgo de cortarlas con una piedra y si les pones demasiado aire no se acoplan a la superficie y, por lo tanto, no tendrás tracción. La tracción puede ser buena y mala por momentos y, si estas patinando las llantas, puedes tener de repente demasiada tracción y romper alguna parte del tren motriz.
Lodo tipo Fideo.- Este es el tipo de lodo que esta mezclado con ramas, madera, etc. Este tipo de lodo puede cortar o perforar tus llantas, dañar tubos de escape o romper líneas de frenos. Hay que ajustar la presión de las llantas para tener consistencia y hay que tener mucho cuidado.

E.- LODO vs. DIFERENCIALES ABIERTOS, LIMITED SLIPS y AIR LOCKERS
Un diferencial abierto (OPEN DIFF) es la ruina de los corredores. Si pones una llanta sobre suelo sólido y la otra sobre lodo, el torque tomará el camino de la menor resistencia y se dirigirá al neumático en el lodo. En teoría, cuando ambas llantas tienen la misma tracción en ambos lados, ambos lados deben jalar, o a lo mejor NO. NO es más común.
Los LIMITED SLIPS son un poco mejores en lodo, una opción económica y una opción amigable para usar en el pavimento. Los LIMITED SLIPS trabajan mejor cuando no hay mucha diferencia en la tracción de neumático a neumático y la mayoría de las veces el lodo no puede con este tipo de bloqueador (LIMITED SLIP). Los LIMITED SLIPS del tipo clutch se aflojan con el tiempo y con los kilómetros. Los LIMITED SLIPS tipo engrane necesitan del pedal del freno.
Los bloqueadores neumáticos son la mejor opción aunque la diferencia entre un LIMIT SLIP y los bloqueadores no es mucha. La diferencia se nota más en rocas o en terrenos disparejos donde los neumáticos se elevan del piso. En estas situaciones estos bloqueadores son los REYES.

F.- OBSERVA PRIMERO, MANEJA EN LÍNEA RECTA
La mayor parte de la gente se atora o atasca por no observar antes. Cuando vayas a cruzar un área lodosa muy grande primero observa. Si ves rodadas recientes (huellas) es un buen signo.
Observa la profundidad, el tipo de lodo y el camino más corto para cruzarlo. Evita en lo posible vueltas. ¿Porque? Primero porque las llantas giradas causan una mayor succión y esta puede sobrepasar a la tracción. Segundo, y esto aplica principalmente a los OPEN DIFFS, en tracciones mas o menos iguales, un OPEN DIFF delantero va a jalar con ambos neumáticos delanteros. Si la llanta está girada unos cuantos grados del centro, el torque probablemente se irá hacia un solo lado de los neumáticos delanteros.

EJEMPLO
Imagínate estar cruzando un lodo grasoso que requiere algo de patinado de neumáticos. Ibas muy bien por un rato pero el vehículo se empieza a desacelerar. Acelerar más o menos no tiene ningún efecto. En este caso existe el método ZIG-ZAG. Trata de girar el volante de lado a lado ya sea un cuarto o media vuelta del volante. Probablemente empieces a moverte de nuevo. Lo que pasa, es que este método permite que los bordes de las llantas se adhieran al suelo. Esta técnica es muy efectiva con neumáticos todo terreno no muy agresivos que están saturados de lodo. En estos casos las orillas o bordes del dibujo son lo más importante.

FINALMENTE
Mucho lodo puede ser duro para tu vehículo. No sólo es el hecho de que tengas agua arenosa entrando a áreas sensitivas como diferenciales y cajas de transmisión sino que el lodo tiene la tendencia de desgastar los frenos.
Después de andar mucho rato en lodo, es una buena decisión tomar el tiempo y energía para limpiar el vehículo por debajo. Limpia los frenos con una manguera. Cambia periódicamente el aceite de la transmisión, checa que el lodo no haya entrado en el diferencial o en transfer case!
Por Jim Allen de 4 Wheel Team
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- Uso del Winche (II) Anclas

Por Ermitaño
El ancla para winche es cualquier objeto sólidamente fijado a la tierra, una roca, un árbol u otro vehículo bien frenado.
Pero, si no hay nada de lo mencionado, hay que ingeniar la forma de hacer un Ancla.
Siempre existe la posibilidad de quedar solo y atascado en una ruta solitaria, por eso, asegúrese de contar con los elementos para implementar al menos una de las siguientes anclas.


Ancla con estacas. Es una solución bastante fácil de implementar y si no lleva estacas de acero puede cortar unos maderos para fabricarla. Es problemático enterrarlas si no se cuenta con un buen martillo y desenterrarlas, la misma historia.


Ancla con Rueda de repuesto. Esta solución requiere mucho trabajo pues la rueda debe quedar bien enterrada y en el ángulo indicado, pero si no hay otra solución mejor hacerse el animo y empezar a cavar. La cadena puede ser reemplazada por la cinta de tiro. El tronco puede ser reemplazado por un objeto duro, el extintor por ejemplo.


Ancla con Troncos. Es una variante de la anterior cuando hay troncos disponibles. Está claro que con ingenio se pueden idear mas alternativas, solo cuide que sean seguras.
Cabe acotar que hay que llevar una pala grande para hacer las excavaciones. Esas pequeñas de camping no son recomendables, pues lo agotarán en extremo o se rompen.


Una solución mas profesional son las Anclas Pull Pal, diseño basado en las anclas navales.
Es la solución ideal para desatascarse en cualquier terreno, especialmente los blandos.


Están diseñadas para clavarse al tirar con el winche. Para desenterrarlas basta tirar en el sentido contrario.


En la foto se puede ver un modelo plegado.
La principal objeción contra las anclas en general, es su tamaño, peso y lo difícil que es llevarlas dentro los siempre abarrotados 4x4.
Pero llegado el momento de necesitarlas, agradecerá haber sido precavido y contar al menos con alguna de las soluciones aquí descritas.
Fuentes: Warn.com / Ermitaño
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- Uso del Winche (I)

Por Ermitaño

El winche, también conocido como malacate, cabestrante o cabrestante, se compone de un motor eléctrico (1) conectado a la batería del vehículo. El motor hace girar un tambor (6) donde se enrolla el cable de acero (3). Unos engranajes multiplican la fuerza (5) del motor. Hay un freno (7) y el control remoto (9), que se enchufa a la caja de control (8.) permite activar el giro o la detención del tambor de arrastre.
Este equipo permite sacar el vehículo de lugares en donde sería imposible que saliera por sus propios medios.
También se puede usar para sacar árboles u objetos que obstruyen el camino.
No se puede usar para levantar personas.
La capacidad de tiro del winche debe ser como mínimo una vez y media el peso del vehículo.
Accesorios indispensables para trabajar con el winche

Grillete y Polea


Guantes y Cinta de tiro


La única forma segura de desenrollar el cable del tambor es enganchar con la cinta de tiro el gancho del cable y tirar. Asegúrese de haber quitado el freno del winche.
Lo mismo es válido cuando Ud. enrolla el cable sin carga. Así no se atrapará los dedos con el gancho.


Busque un lugar muy firme que sirva de ancla, puede ser un árbol o una piedra. Use una cinta de tiro para enganchar el cable del winche. Nunca use para este fin el cable de acero porque se dañará. Si tiene tiempo y es posible, conecte preferentemente el grillete de la manera indicada en la imagen.


Luego, con el motor de su vehículo funcionando conecte el control remoto del winche y empiece a enrollar el cable en el tambor del winche. No olvide levantar el capot. Si tiene que guiar el cable cuando se enrolla, mantenga la mano a la prudente distancia de 1 mt. para no atraparse los dedos.


Una forma de aumentar la capacidad de arrastre del winche es utilizando un sistema de polea, la única desventaja es que la velocidad de arrastre se ve disminuida a la mitad.


Y si el vehículo esta demasiado enterrado, hay que usar el sistema de doble polea, según puede observar en la imagen. Método que multiplica la potencia del equipo, aunque disminuye su velocidad.
Nota: si no hay un ancla disponible, perfectamente se puede usar un par de vehículos voluntarios, respetando eso si la forma de poner las poleas.


En esta última imagen se puede observar las áreas de peligro en dos de las condiciones mas comunes de tiro. Pídale a la gente que lo acompaña que se retire a una distancia prudente y después opere el winche.
Recuerde que un cable de acero que se corta puede causar serias lesiones o incluso matar un ser humano. Ponga encima del cable tenso una frazada, chaqueta o cualquier tela pesada que minimice los efectos del latigazo si se llegara a cortar el cable.
Después de unos minutos de uso, deje enfriar el motor del winche.

CARACTERÍSTICAS DEL WINCHE WARN M5000: Este viene montado en el Vitara.
Capacidad: 2.200 Kg. (peso del yip: 1060 Kg.)
Motor: 1,7 hp.
Cable: 24 m. x 8 mm.
Peso: 25 Kg.
La sigla "i" en algunos modelos de winche hace referencia a la caja de solenoides integrada al malacate en su parte superior, lo cual nos da una mayor capacidad de cable y los protege ante condiciones extremas de barro, agua o tierra.
En el capitulo II veremos como hacer anclas cuando no hay árboles o piedras.
Así que a comprar o conseguir las cositas que les faltan para poder hacer un uso eficiente del winche!!!
Fuentes: Warn.com/Ermitaño
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- Como Soldar Usando Baterias

Adaptado por Ermitaño
Durante las travesias o a causa de una maniobra brusca, los fierros se rompen y a veces estamos muy lejos de un taller donde poder soldar algo quebrado o rellenar con soldadura alguna grieta. Para estos casos existe la soldadura de emergencia con baterias desarrollada por los yiperos.

Pero, ¿como es posible soldar con baterias?... bueno, considerando que un electrodo de 3,25 mm necesita 120 amperes para una correcta soldadura y un minimo de 24 volts, podemos soldar con una razonable seguridad si unimos 3 baterías conectadas en serie. Funcionara mejor si disponemos de baterías en óptimo estado o las adicionales que se usan para alimentar winches o focos auxiliares.
Como referencia, arrancar un motor diesel necesita algo así como 300 amperes, y un winche puede drenar 400 Amp. para funcionar a plena capacidad, entonces con el amperaje de tres baterias existe capacidad de sobra para soldar.
Casi no hay riesgo de electrocución. Pero use guantes y no se pare sobre un lugar mojado. Si la parte a soldar esta unida a un vehículo, mejor desconecte la batería. Proteja las partes sensibles y la pintura de las chispas de la soldadura.
Sea sensato y tome todas las precauciones de seguridad adecuadas.
Esto es lo que se necesita para soldar con las baterías:
- Varios cables para unir los bornes en serie (los famosos robacorriente). Si no hay suficientes, ingeniar las uniones, usando eso si cable grueso (vea las fotos).
- Electrodos: de los comunes para soldar con arco.
- Pinzas para sujetar el electrodo y para hacer masa en las piezas. Un buen caimán ayuda mucho para sujetar el electrodo o los cables.
- 3 baterías como mínimo.
- Un vidrio oscuro de mascara de soldar (obligatorio) para proteger la vista de la soldadura (es muy dañina para los ojos).
- Seguridad: cubrir las baterías con las gomas de los pisos y alejarlas lo más posible del lugar donde estemos trabajando para evitar inflamación por chispas (las baterías emiten un gas inflamable). Solde por periodos cortos. Deje enfriar las baterias despues de cada soldadura. Si se pega el electrodo y no se quiere soltar, desconecte rapidamente una pinza del borne de la bateria.
Dadas ciertas características de las piezas o situaciones del momento, puede ser conveniente para el soldador poner el electrodo a la masa en vez del positivo, como se ve en las imagenes. Esto permite mejorar la penetración de la soldadura (válido para electrodos 6010 / 6011).


Las baterías no tienen que ser exactamente del mismo tipo o tamaño. Si no hay pinzas hay que usar lo que se tenga a mano, pero asegurando un buen contacto.


Con dos baterías, es decir, 24 volts, puede funcionar pero será muy difícil mantener el arco de la soldadura, a menos que sea muy buen soldador. En la foto se puede ver la disposición en vivo y en directo.


La foto muestra a un yipero en plena reconstrucción de un cardan, partiendo desde un tubo de agua... el cardan original se partió y se retorció en dos partes.
Como pueden ver, funciona!!!, así que a practicar en casa y con alguien que seoa soldar para que en una salida puedan resolver cualquier imprevisto.
Fuentes: Twistedandes/Parque 4x4/Safari 4x4.
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- Como Montar un Neumático con Bencina

por Ermitaño
Andar lejos de lugares habitados y sufrir la desmontada de un neumático es un incidente que se resuelve con la rueda de repuesto, pero si de desmontan 2 neumáticos estamos ante un gran problema.
También puede requerirse una solución rápida en una travesía con los amigos o en una competencia donde una inoportuna desmontada haga perder tiempo valioso.
Los ingeniosos yiperos tomaron prestada una técnica muy usada por los camioneros y consiste en usar fuego para montar ruedas de gran tamaño.
No es una técnica peligrosa para el que sabe ejecutarla, pero no la recomiendo para un novato. Debe ser realizada por alguien con experiencia. Si Ud. nunca la ha realizado, le sugiero contactar algún amigo con experiencia y practicarla en un lugar despejado.
Antes de explicar como se monta con fuego, pasaremos a analizar las alternativas.
1. Si Ud. cuenta con un cilindro de aire a presión (power tank), el caudal que entrega este aparato es suficiente para montar un neumático.
2. Otra opción es tratar de inflar el neumático con un compresor o una manguera de trasvasije de aire, mientras varias personas lo apretan contra la llanta tratando de evitar que el aire que ingresa se escape... con mucha suerte es posible que se monte.
3. Bueno si nada de lo anterior es posible, vamos con el procedimiento de montaje de neumáticos con fuego:


- Se recomienda sacar el neumático desmontado del vehículo. Siempre.
- La pestaña de montaje de la llanta y el borde del neumático deben ser limpiados meticulosamente con agua o gaseosa.


- Situar el neumático en un lugar despejado, lejos de elementos inflamables. De preferencia acostado.
- Aquí empieza la parte del trabajo que requiere mucho cuidado. Tome una lata de WD40, un desodorante o cualquier aerosol inflamable y rocíe un poco dentro del neumático y en la pestaña de la llanta. Haga un “caminito” de liquido rociando por el suelo hasta unos 3 mt.


- Si no cuenta con ningún spray inflamable, la opción es usar bencina, pero solo un poquito porque es muy inflamable. De acuerdo a experiencias recogidas, basta la cantidad contenida en un par de tapas de bebida. Insisto, use solo un poquito!!!.


- Tome un palito, enróllele un trapo en la punta y enciéndalo, acérquelo al caminito de combustible y aléjese rápido.


- El combustible se encenderá y la llamita viajará hasta el neumático donde se escuchara un estampido fuerte al montarse el neumático en la llanta (a causa de la expansión de los gases que se inflaman en el interior del mismo). No lo olvide, el combustible debe ser una mínima cantidad para evitar la combustión del neumático.
Si el procedimiento es bien realizado, las llamas se extinguen al momento de montarse el neumático. Por seguridad, tenga siempre a mano un extintor y apague cualquier llama que permanezca encendida.
Inflar rápidamente a la presión recomendada para el vehículo.


Precauciones:
- Realice en procedimiento en un lugar sin elementos inflamables y lejos de los vehículos.
- Aleje a las personas curiosas y a los niños.
- Tenga un extintor a mano. Use guantes y lentes.
- Sea precavido y sensato, este es un procedimiento solo para emergencias.
- Al retornar a la ciudad, lleve el neumático a un taller, para que un especialista lo desmonte y limpie a fondo.
- Videos de muestra:
http://www.big-boys.com/articles/bigboystire.html
http://www.millenicom.com/~davec/Je...eInflation2.mpg
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- Métodos para Inflar Neumáticos

por Ermitaño
Cuando no hay una vulcanización o una estación de servicio disponible, lo cual es frecuente cuando anda de viaje en la cordillera o lejos de lugares habitados, quizás estos consejos para inflar los neumáticos le ayudaran a salir del paso mas de una vez.
Es su responsabilidad evaluar estas ideas y aplicar la opción mas segura en su caso.
Los casos en que un neumático esté bajo y necesitamos inflarlo de alguna manera, son frecuentes en los vehículos 4x4, tal vea sea necesario poner algo de aire para llegar a un lugar donde repararlo por no tener la rueda de repuesto o necesitamos reinflar las ruedas luego de andar en la arena. También pueden servir para inflar el colchón de camping, juguetes o botes.
Manómetros: Lo primero es medir la presión de aire y para esto se utiliza un manómetro. Los manómetros tipo lápiz son muy baratos, sacan de apuro, pero no son muy confiables.


Recomendamos usar los digitales o los que tienen un reloj y están graduados con una escala libra a libra.
Hay que tener en cuenta que la presión debe verificarse siempre con las cubiertas en frío, es decir, antes de utilizar el vehículo. Si el neumático está caliente, el aire dilatado indicara mas presión en el manómetro.


Compresores: Para inflar un neumático la primera opción son los compresores portátiles. Son pequeños, se conectan al encendedor (12v). Inflan un neumático en forma lenta, pero sacan de apuro.


Manguera de trasvasije: Una manguera de el largo suficiente y con dos válvulas sirve para sacar aire de la rueda de repuesto o de las demás ruedas. Una válvula se conecta a neumático de repuesto y la otra sirve para inflar (son diferentes). Con esta opción se requiere viajar con la rueda de repuesto inflada mas allá de lo normal para que pueda donar aire sin quedar vacía.


Cilindros con aire a presión: Hay yiperos que llevan un recipiente lleno de aire a presión (PowerTank) , pero esta opción no la recomiendo a los novatos.
Si decide usar este elemento, asegúrese de usar un cilindro certificado, con manómetro incluido y nunca lo cargue mas allá de lo prudente.
Hay que hacer notar que es una rápida y buena solución, incluso sirve para montar neumáticos dado el caudal que pueden generar.


Infladores en aerosol: Estos inyectan un liquido, que en contacto con el aire se expande, formando espuma dentro del neumático, tapando pinchaduras y rellenando el neumático, sin necesidad de inflarlo. Apenas se pueda hay llevar a reparar el neumático advirtiendo al mecánico que fue inflado con aerosol, ya que pudiera ser inflamable.
Hay otras soluciones, a todas luces solo para casos extremos, la cual es inflar con el aire del escape un gato neumático y cuando este está lleno, usar este aire para inflar el neumático bajo. Los contras de esta opción es que el aire del escape está muy viciado y mezclado con otros gases, lo cual pudiera ser inseguro ante el calentamiento del neumático.
Le recomiendo leer el articulo “Métodos para Montar Neumáticos” para complementar la información aquí entregada.
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- Suzuki, historia y modelos

Adaptación: Ermitaño
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1.968: Suzuki LJ (Jimny, Brute)
El primer 4x4 que construyó Suzuki tiene su origen en otra pequeña camioneta de la Hope Motor Company. Elo HopeStar ON360 comenzó su desarrollo en 1.965 como un vehículo de tracción integral básico y fiable. Lo hizo sin "adornos superfluos" como las puertas y no necesitó más que asientos de lona. Estaba motorizado con un motor Mitsubishi de dos tiempos, 359 c.c. y 25 C.V., refrigerado por aire. No obstante, la compañía tuvo dificultades tras vender apenas un puñado de estos vehículos. Suzuki compró los derechos de produción del ON360 en 1.968. Proponiéndose hacer un buen vehículo aún mejor, Suzuki usó el HopeStar como base para su Jimny 360, conocido también como LJ10 o Brute IV. Reemplazar el motor por uno de diseño propio de Suzuki fue sólo una de las modificaciones, que incluyeron una carrocería rediseñada pero inmediatamente reconocible. Tenían que mantenerlo dentro de la categoría japonesa de minicoches por razones impositivas, de modo que la rueda de repuesto no pudo ser montada en su posición tradicional en la puerta trasera, sino dentro al lado del único asiento trasero para mantener la longitud total inferior a los 3 metros. Esto configuró al LJ10 como un vehículo de tres pasajeros. En 1970 tras dos años de desarrollo, se convirtió en el primer 4x4 producido masivamente dentro de la categoría de minicoches japoneses.

Aunque Suzuki no lo vendió oficialmente en los Estados Unidos de América, algunos de estos Suzuki LJ fueron vendidos por importadores en California, Nevada y Arizona a comienzos de 1.971. Mientras que el motor de dos tiempos refrigerado por aire de 359 c.c. y 25 C.V. era perfecto para el mercado japonés, especialmente considerando el insignificante peso de 590 kgs., eera claramente insuficiente para los compradores estadounidenses, ya que le costaba mucho alcanzar sus límites legales de 72 km/h.

En 1.972, el LJ20 (una versión levemente actualizada del LJ10) fue presentado con cambios tales como refrigeración por agua para el motor de 359 c.c., junto con un incremento de potencia hasta los 32 c.v. y una velocidad punta de 75 km/h. probablemente la mayor mejora vista por los pocos estadounidenses que tuvieron uno fue el cambio del volante al lado izquierdo. En 1.973 se produjo una pequeña modificación estética consistente en el cambio de las lamas de la rejilla al sentido vertical y la sustitución de los intermitentes (también luces de posición en EE.UU.) únicos por dos luces en vertical.

1.974 trajo el LJ50 (Jimny 550, SJ10), otra mejora sustancial en la gama LJ. Con los cambios en las especificaciones de las categorías automovilísticas japonesas, Suzuki pudo incrementar el tamaño del motor. Añadiendo un tercer cilindro, el nuevo motor refrigerado por agua de 539 c.c. y dos tiempos rendía 33 c.v. disponibles a un régimen ligeramente inferior, resolviendo una de las mayores quejas sobre la gama LJ de mercados exteriores al japonés. Este motor fue conocido por su enorme par en relación a su tamaño. Aunque aún no era suficientemente potente para las exigencias estadounidenses, este todo-terreno era al menos capaz de alcanzar los 96 km/h a pesar de la ganancia de 45 kgs.. Junto con las nuevas medidas de motor admisibles, las especificaciones de las categorías permitieron montar la rueda de repuesto en la puerta trasera del vehículo, dejando sitio para un cuarto asiento.

Construido conjuntamente con el LJ50, el último, más potente, y mejor de la gama LJ fue el Suzuki LJ80 (SJ20) de 1.977, que pesaba 770 kgs.. Alardeaba de las mayores mejoras en el transcurso de la vida de la gama, y fue diseñado con la exportación mundial como objetivo. Los rumores sobre un motor más grande para el LJ persistieron durante años pero fueron negados constantemente por Suzuki, que quería mantener el desarrollo de un motor completamente nuevo en secreto. Como era el primer motor de cuatro tiempos de Suzuki, transcurrieron años de pruebas y desarrollo hasta que sus ingenieros estuvieron satisfechos. El nuevo motor de cuatro cilindros y 797 c.c., con distribución SOHC (un árbol de levas en cabeza), desarrollaba 41 c.v. y un tremendo aumento en el par, mejora del consumo y emisiones mucho más limpias respecto a sus predecesores. Acompañando a la mayor potencia habían desarrollos más largos en la caja de cambios y el grupo final para mantener cruceros más relajados, un chasis reforzado, manejabilidad mejorada gracias al reposicionamiento de los amortiguadores traseros y el ensanchamiento de vías en 10 cms.. Otras características más comerciales eran unos asientos más bonitos, nuevo volante, una velocidad de 130 km/h, un incremento de la capacidad del depósito de combustible de 26 a 40 litros y luces adicionales de freno. Los síntomas externos de la nueva potencia eran leves, con guardabarros más anchos, la línea del capó elevada con nuevas tomas de aire en su parte frontal, y parachoques trasero y luces traseras integrados en la carrocería. En 1.979 se hizo un leve rediseño del LJ80, en el que se posicionaron las luces delanteras más abajo y hacia fuera a cada lado de la rediseñada parrilla. También se ofrecieron por primera vez puertas metálicas. Además, el nuevo modelo pick-up LJ81 se unió a los modelos descapotable y de techo duro de la gama. La serie LJ estuvo produciéndose hasta 1.983.

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1.982: Suzuki SJ (Samurai, Sierra, Jimny)
Tras más de una década probando su valor como 4x4 en países alrededor de todo el mundo, Suzuki introdujo el nuevo SJ410 (nomenclatura que representaba tracción a las 4 ruedas y motor de 1.0 litro) en 1.982. Este todo terreno fue también conocido como el SJ30, el Sierra, el Jimny, y también vendido como Maruti Gypsy en la India, así como Holden Drover en Australia. Más grande y moderno que la serie LJ, el SJ30 mejoró los puntos fuertes y solventó muchos de los débiles. El motor de 4 cilindros y 970 c.c.era una versión más grande del motor del LJ80, que desarrollaba 45 c.v. y un todavía mayor incremento del par, que ayudaba a empujar los 135 kgs. adicionales del SJ sobre el LJ más rápido hasta la velocidad máxima idéntica de 110 km/h..

Las diferencias de éste con el popular Samurai incluyen por supuesto un motor más pequeño, la menor anchura de vías con ballestas situadas más interiores, relaciones un 12% más cortas en cortas y largas, grupo final un 10% más corto, transmisión de 4 marchas, frenos delanteros y traseros de tambor sin asistencia, freno de mano que actúa sobre un tambor en la caja de transferecia, diseño de los asientos y el tablero, ausencia de barra antivuelco, y disponibilidad de versiones descapotable, techo duro, techo duro sin cristales, pick-up y techo sobreelevado.

En Gran Bretaña, un "pacto de caballeros" entre las industrias británica y japonesa limitando la cuota de mercado de vehículos japoneses a un 11%, dejó a la recién llegada Suzuki con una pequeña cuota de mercado. La popularidad de la gama SJ forzó a Suzuki a investigar la producción en otros países. La compañía española Land Rover Santana S.A. buscaba un producto para completar su producción de Land Rovers, de modo que Suzuki tomó un 20% de las acciones de Santana (posteriormente se incrementó hasta el 32%). Esta operación implicó que el contenido europeo en piezas superara el 60%, lo que les hacía inmunes a las cuotas impuestas por Gran Bretaña.

A partir de 1.983, Suzuki detectó una demanda del mercado para una versión larga del SJ410 y SJ413. incrementando la anchura de vías en 35 cms. y la longitud total en 58 nació el nuevo SJ Largo. Estaba disponible como descapotable de 4 ó 6 plazas, techo duro sobreelevado, 3 tipos de pick-up y la extraña versión de techo duro con 4 puertas (de hecho, esta versión puede no haber existido, ¿lo sabe alguien con certeza?). Suzuki disponía de un vehículo que satisfacía todas las posibles necesidades de los usuarios de pequeños todo terrenos. Debido a su increíble popularidad, la serie SJ todavía hoy sigue en producción, aunque ha sufrido varias actualizaciones.

En 1.984 la serie SJ recibió su primera gran actualización. Con la incorporación de un nuevo motor de aluminio con 1.324 c.c. y 64 c.v., la serie SJ fue de nuevo líder de ventas. El SJ410 (4wd, 1.0 litro) y el nuevo SJ413 (4wd, 1.3 litros) recibió frenos de disco delanteros y servofreno, nuevo diseño de asientos y tablero, y el cambio de la antigua rejilla metálica de lamas verticales por la de plástico que todos conocemos.

Por esta época la popularidad del Suzuki debido a su precio, rendimiento y fiabilidad le permitió ser vendido en los países más duros del mundo, y Suzuki respondió incorporando fábricas en España (Santana) e India (Maruti) para complementar la producción de la inmensa factoría japonesa de Hamamatsu.

Hasta este momento, Suzuki nunca había vendido oficialmente ninguno de sus 4x4 en los Estados Unidos de América, pero aproximadamente 3.000 unidades de SJ410 llegaron por distribuidores privados. Con el éxito de la serie SJ en más de 100 países de todo el mundo, vieron un inmenso mercado preparado para este vehículo. Suzuki tomó como base el SJ413 para lo que debía llamarse Samurai, e hizo los pocos cambios importantes mencionados con anterioridad. Desafortunadamente, en E.U.A. sólo estuvo disponible en versiones cortas descapotable y de techo duro.

1.985 fue el año en que se presentó en E.U.A. el Samurai del 86, y fue un éxito inmediato. A partir de 1.170.000 pta (7.043,18€) y completamente equipado por 1.420.000 pta (8.519,98€), mucha gente no se pudo resistir. Comenzando con apenas 1.200 unidades importadas al año, las ventas se incrementaron exponencialmente a 8.000 unidades al mes y Suzuki pronto se encontró con 47.000 Samurais vendidos a finales de su primer año. No sólo fue el descapotable más vendido de E.U.A., sino que alcanzó el record de ventas en el primer año de cualquier compañía automovilística japonesa.

Teniendo en cuenta el éxito del VW Escarabajo, Suzuki planeó revisar siempre (no cambiar) el vehículo, manteniendo así su estilo y simplicidad. El modelo de 1.988 trajo los primeros cambios significativos en el Samurai. En un esfuerzo por mejorar la calidad de rodadura se instalaron muelles y amortiguadores más blandos, mientras que una barra estabilizadora delantera más gruesa se usó para reducir la inclinación lateral en curvas.

La relación de la 5ª marcha se redujo para mejorar la circulación en autopista, y un nuevo radiador de aluminio, una culata rediseñada, y se usaron unas crucetas más grandes en la transmisión. El salpicadero fue totalmente rediseñado, desde las toberas de ventilación que pasaron a ser cuadradas para permitir una mejor integración de la radio, hasta un volante de 4 brazos que reemplazaba el anterior de 3, además de asientos más confortables con mandos de goma, nuevas llantas con agujeros redondos y una calandra delantera ligeramente rediseñada.

1.990 trajo nuevas mejoras al Samurai. La inyección encabezaba la lista de novedades. La potencia aumentó sólo 2 c.v. hasta los 66, pero la mejorada elasticidad del motor mejoró la conducción en carretera y fuera de ella. la cilindrada del motor bajó de 1.324 c.c. a 1.298 c.c.. Dos de los cuatro satélites del diferencial delantero se suprimieron, y se instalaron nuevos rodamientos sellados en la transmisión y en la caja de transferencia.

Los cambios para el Samurai del 93 consistieron únicamente en un cambio en la calandra, que incorporaba ahora la "S" de Suzuki en el centro. El año siguiente fue el último para los Samurais en California, cuyo único cambio era la desaparición del asiento trasero a causa de nuevas reglamentaciones de seguridad. Desgraciadamente, el Samurai desapareció también del resto del país y Canadá en 1.995.

Para el resto del mundo, 1.996 trajo los mayores cambios para la serie SJ. El nuevo Samurai "de muelles" era más fácilmente identificable desde debajo, donde cuatro nuevos muelles suspendían la carrocería sobre los mismos ejes, que ahora tenían un desarrollo de 3,909 en vez de 3,727. Las relaciones de la reductora se elevaron de 1,409 a 1,320 larga, y de 2,268 a 2,123 en cortas. Se trabajó mucho para hacer un vehículo mucho más confortable. Insonorización del compartimento del motor, nuevos soportes de carrocería y motor, tablero totalmente rediseñado, volante, puertas, consola y asientos delanteros y traseros junto con elementos adicionales de lujo, y por supuesto la nueva suspensión, le convertían en un vehículo de una clase superior. Los frenos más potentes, la dirección dirección asistida, la ventilación del motor, la bobina de encendido, el mando del embrague y el nuevo sistema de escape tenían un rendimiento muy superior. El sistema de refrigeración y el depósito de combustible fueron ligeramente agrandados, y la resistencia del chasis se mejoró mediante refuerzos y barras de protección lateral. por fuera, un capó de aspecto más resistente, aletines, calandra y parachoques suavizaban el aspecto al tiempo que se recuperaba el estilo del LJ gracias al grupo de luces doble de intermitentes y luces de posición situado en las esquinas delanteras, haciendo de éste el SJ más atractivo hasta el momento.

No todas las fábricas pasaron a usar muelles en el modelo de 1.996, y no todas instalaron los mismos motores. En Japón todavía se usaba el modelo de 660 c.c. de 12 válvulas y turbo compresor que rendía 58 c.v., además del actualizado 1.3 con 16 válvulas e inyección multipunto secuencial. Por otra parte se introdujo un motor Mazda de 2.0 litros en el Vitara y el Samurai destinados a los mercados asiático y australiano. En el año siguiente se introdujo un intercooler que incrementaba la potencia del ya elástico y potente motor diesel en un 23% y el par en un 29%, reduciendo además el consumo. Para los mercados europeos, factorías como Santana y otras instalaron un motor 1.9 turbodiesel de la marca Peugeot en el Samurai y Vitara.

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1.989: Suzuki Vitara (Sidekick, Escudo, Sunrunner)
Los rumores sobre un 4x4 destinado a un nuevo segmento del mercado resultaron ser ciertos cuando el nuevo Suzuki Vitara (allí llamado Sidekick) de tres puertas y techo duro o de lona apareció en los E.U.A. en 1.989. Construido en CAMI, la nueva factoría conjunta de Suzuki y General Motors, estaban escasamente motorizados con el motor de 1.3 litros procedente del Samurai, pero pronto fueron equipados con una versión potenciada de ese motor con inyección y 8 válvulas que cubicaba 1.590 c.c. y desarrollaba 80 c.v.. Vendido también como Suzuki Escudo en Asia, Suzuki Vitara en Europa y Australia, Suzuki Sidekick y Chevrolet, GM y Geo Tracker en los E.U.A. y Asuna Sunrunner en el pacífico sur y Canadá, el nuevo Suzuki demostró ser otro vehículo muy popular. Algo más largo que el Samurai, hacía uso de una suspensión delantera independiente, suspensión trasera con muelles, una transmisión automática opcional y un interior mucho más bonito. Con pocos o ningún sacrificio en sus cualidades fuera de asfalto, este nuevo vehículo aumentó la reputación de Suzuki como constructor de serios vehículos todo terreno.

En 1.991, Suzuki introdujo el nuevo modelo largo de 5 puertas y techo duro del Vitara, ampliando la gama a límites insospechados. Para justificar el peso adicional se instaló una versión del motor 1.6 con inyección multipunto y 16 válvulas que rendía 95 c.v.. Con tantas nuevas fábricas complementando a las principales factorías en Japón, Canadá y España, Suzuki fue capaz de suministrar sus vehículos en cualquier rincón del mundo.

Para compensar la desaparición del Samurai, en 1.995 se produjo la introducción del Vitara Sport, decididamente superior y más deportivo. Disponible en los Estados Unidos con un nuevo motor DOHC de 1.8 litros y 120 c.v., el nuevo motor pedía desesperadamente una nueva carrocería. Las ruedas anchas de 16 pulgadas eran compensadas con aletas del guardabarros más sólidas, la calandra y el capó de línea más agresiva y el interior lujosamente rediseñado no estaban disponibles con el motor estándar. Pero en Europa, Asia y Australia tuvieron una versión aún mejor, llamada Vitara V6 largo. Su motor V6 de 2 litros y 24 válvulas era el motor más grande y potente de Suzuki, que desarrollaba 134 suaves c.v. y una generosa curva de par.

Suzuki Vitara, mas de su Historia y Modelos

El Suzuki "Escudo" nombre inicial del Vitara que al final no pudo registrase, nació en el año 1988. Con una filosofía mucho más polivalente que el Samurai, el ahora denominado Vitara (Sidekick o sierra en otros mercados) es más amplio, confortable, y potente que su hermano pequeño, aunque respecto a aquel renuncia a algunas habilidades en el uso off-road. Se ha fabricado bajo licencia de Suzuki en varios países, entre ellos Canadá, por CAMI (Automotive Inc. comenzó la producción en 1989) y en España, por Suzuki Santana.

El primer motor que incorporó fue un (G16A) 8 válvulas de 1.590 cm3 de carburación, que ofrecía 75 cv. En el año 1990 Santana (España) obtiene la licencia de fabricación del Vitara, fabricándolo con un motor de inyección electrónica monopunto, de 1590 cm3 y 80 cv (G16A). En 1991, gracias a una culata de 16 válvulas y algunas mejoras en el sistema de inyección (pasa a ser multipunto), la versión de cinco puertas estrenó un motor 1.590 cm3 de 96 cv con la denominación G16B.

En el año 1995 se da a conocer la versión más potente del Suzuki Vitara, que incorporaba un motor (H20A) V6, 24 válvulas de 1.998 cm3. y que rendía 136 cv. También en el año 1995 aparece un Vitara denominado "vía ancha", donde su principal característica es el aumento de las vías de 5 cm., pasos de ruedas más anchos, neumáticos en medidas 255/60R15, nuevas tapicerías, entre otras cosas. Su motor era el conocido G16B con 1.590 cm3 y 95 caballos.

En otros mercados existía una motorización J20A, de 16 válvulas y 1.995 cm3., motor longitudinal que rendía 128 cv, e incluso en el mercado americano, donde el Vitara es conocido como Sidekick existió una versión "sport", motor 1.800 cm3 y 120 cv. En ese mercado también se vendía una versión con cambio automático 3 velocidades y motor 1.590 cm3. de inyección, que incluso podía adquirirse solo con tracción a las ruedas traseras (2WD).

Información general:

A pesar de considerarse el hermano mayor del Samurai, las dimensiones externas, sobre todo del Vitara 3p no son espectaculares, siendo sobretodo el ancho el principal beneficiado. Al igual que el Samurai el Vitara sigue confiando su estructura inferior a un robusto chasis de largueros y travesaños donde se ancla la carrocería. El sistema de suspensiones ha variado sustancialmente en busca de una mayor eficacia asfáltica. Con el Vitara se destierra la robusta pero incómoda suspensión por ballestas, sustituyéndola por un esquema de suspensión por muelles, siendo en el eje delantero del tipo McPherson independiente y en el eje trasero se mantiene un robusto eje rígido con espirales, triángulo central y amortiguadores telescópicos. Si bien es cierto que este tipo de suspensión se muestra muy eficaz sobre asfalto, hay que decir que la suspensión McPherson se muestra algo débil en uso off-road, sobretodo en el soporte del triángulo inferior de la suspensión delantera. También conviene reforzar las torretas de la suspensión delantera y la carcasa del diferencial, que en este caso es de aluminio y tiene cierta tendencia a rajarse, sobretodo si hemos sobreelevado la suspensión. El sistema de cubos automático, es conveniente sustituirlo por uno manual, si vamos a usar el Suzuki en situaciones off-road. Una solución al problema son los kit de suspensión sobre elevada tanto de www.calmini.com como de www.4xfourart.com .

La transmisión como buen Suzuki, peca de unos desarrollos de reductora un poco largos, máxime si sustituimos los neumáticos originales por otros de mayor diámetro. La versión diesel compensa en parte estos largos desarrollos debido al alto 'par motor' suministrado por el propulsor Hdi. En el caso del motor V6, los desarrollos del cambio son tan largos, que la velocidad máxima se obtiene en cuarta velocidad. Por suerte en el mercado de accesorios especializado en 4x4, podemos encontrar unos kit para la transfer que convierten a esta en una súper reductora, cosa que no se puede decir de la mayoría de marcas de todo terreno del mercado.

En cuanto a las motorizaciones, solo decir sobre lo ya comentado, que cada uno de los motores montado en los Virara como en el resto de la gama Suzuki, son de fiabilidad más que reconocida, ya sea en las mecánicas gasolina, como en las mecánicas diesel de origen Peugeot. Como curiosidad, los motores de 8 y 16 válvulas del Vitara son muy codiciados para transplantarlos en los pequeños Suzuki Samurai. Para ello se comercializa un kit de adaptación que facilita bastante las cosas.

El equipamiento del Vitara es bastante completo para lo que se espera de el, y dependiendo de la versión destacan: el cierre centralizado, elevalunas eléctricos, espejos eléctricos, dirección asistida y aire acondicionado opcional.

El Suzuki Vitara con motores de gasóleo:

Virara 1.9 D. atmosférico

En Enero de 1.996 se empezó a comercializar en España el Vitara con un motor diesel atmosférico de inyección indirecta de origen PSA (Peugeot), contaba con cuatro cilindros en línea y 1.905 cm3. La potencia máxima es de 68 cv (50 Kw.) a 4.600 rpm y el par motor máximo es de 12,2 kgm (120 Nm) a 2.000 rpm. La velocidad máxima que se puede alcanzar con este motor está cerca de los 140 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h en aproximadamente 22 segundos. Como se puede apreciar, las prestaciones en carretera no son muy brillantes ya que se ve penalizada por la baja potencia de la mecánica y por el desarrollo final tan corto, idéntico a las versiones de gasolina. Sin embargo, la incorporación de la mecánica diesel posibilitó una mejora en el uso off-road, ya que estas mecánicas tienen más fuerza a bajo y medio régimen . Además el uso del gasóleo posibilita que la autonomía y economía de consumo aumente considerablemente, siendo posible hacer 650 km con un depósito, que por cierto ha pasado de 42 a 50 litros de capacidad. A modo de comparación, las versiones de gasolina hacen una media de poco más de 400 kms de autonomía con un depósito, 350 kms en el caso del “rueda ancha”. La incorporación del motor diesel atmosférico trajo aparejado la modificación y rediseño de la campana del embrague, nuevo cárter del aceite, suspensión revisada para soportar el mayor peso y la reposición de algunos mandos entre otras cosas. Como curiosidad, decir que el colector de escape viene preparado con una toma para poder montar un turbo. El equipo de frenos sigue siendo el mismo, estando confiado a discos de frenos macizos delanteros (390mm) y a una pareja de tambores en el eje rígido trasero. En el interior se ha sustituido el salpicadero por otro muy similar a la de la versión con motor V6. La calidad de terminación y ajuste es bastante mejor además de tener un aspecto más moderno y permitir la incorporación de dos airbag sin tener que eliminar la guantera. En el exterior, el Vitara diesel se distingue porque monta una toma de aire sobre el capó delantero. El precio por aquel entonces rondaba los 15.350 euros al cambio (2.554.000 Pts.).

Virara 2.0 TD turboalimentado e intercooler

Por esas fechas también se empezó a comercializar los Virara wagon con un motor TD de origen Mazda importado del Japón. Exteriormente es idéntica a la versión de gasolina con motor V6, que también viene de Japón. Monta un motor turbodiesel de origen Mazda, un propulsor de 4 cilindros en línea, 2.0 cm3, turbocompresor e intercooler, que desarrolla una potencia de 87 cv a 4.000 rpm. y un par motor máximo de 216 Nm a 2.000 rpm. En cuanto al equipamiento, es de serie el aire acondicionado, llantas de aleación, dirección asistida, volante regulable en altura, retrovisor eléctrico, elevalunas eléctricos y cierre centralizado. Las opciones más destacadas son el doble airbag y el ABS. Esta versión con motor Mazda solo estuvo disponible en el mercado español en chasis wagon y a un precio que rondó los 19.000 euros.

Virara 1.9 TD turboalimentado

El siguiente motor diesel en llegar (1.9 TD) se denominaba XUD9, también de origen PSA (Peugeot) y cuatro cilindros en línea y 1.905 cm3. Incluía un turbo de bajo soplado de la marca KKK, que hacía que la potencia subiera a 74,8 cv a 4600 rpm y un par motor de 13,7 mkg (135 Nm) a 2.250 rpm. El resultado de esta mecánica es satisfactorio. Con esta versión ya es posible realizar largos desplazamientos con rapidez y con un consumo razonable. La velocidad máxima ronda los 160 km/h, aunque el velocímetro miente bastante, y esa velocidad se queda en unos 150 km/h reales. El equipamiento consiste en la dirección asistida, cierre centralizado de puertas, elevalunas eléctricos, reloj digital y preequipo de radio, siendo las opciones: llantas de aleación y gancho de remolque. La mayor laguna del equipamiento es la imposibilidad de incorporar el aire acondicionado en los modelos fabricados por Santana.

Virara 1.9 TDi turboalimentado e intercooler

El motor que sustituyó al 1.9 TD de PSA, también es un XUD9. Se trata de un cuatro cilindros en línea y 1.905 cm3. con turbo de geometría fija y como novedad un intercooler, que hacía subir la potencia hasta los 90 cv a solo 4.000 rpm y el par motor de 20 mkg (196 Nm) a 2.260 rpm. Con esta nueva mecánica el Vitara 1.9 TDi (denominación oficial) supera con creces al anterior 1.9 TD. Su mayor potencia y par motor, lo hace más agradable de conducir y facilita los largos desplazamientos por carretera, corre más (160 km/h), acelera y recupera mejor además de gastar menos gasoil que el 1.9 TD y 2.0 TD de origen Mazda. Veamos los datos comparativos: El anterior 1.9 TD aceleraba de 0 a 100 en 17,3", el 2.0 TD en 16" y nuestro nuevo 1.9 TDi tarda solo 13". El consumo medio del 1.9 TDi es de 8,7 l/100, frente a los 10,5 del 1.9 TD y los 10,3 del 2.0 TD. La autonomía del 1.9 TDi se queda por tanto en 630 kms. El Vitara 1.9 TDi se fabricaba exclusivamente en versión 5 puertas, en terminación lujo y serie especial. Los precios oscilaron entre 3 y 3,6 millones de pesetas.

Los últimos Vitara en llegar al mercado, de la mano de Suzuki:

Virara 1.6 gasolina de 96 cv y 2.0 HDI turboalimentado de 90 y 87 cv

Actualmente (año 2004), Santana en España comercializa aún varios modelos del Suzuki Vitara, en versiones 3 y 5 puertas y con dos tipos de motorización: un 1.590 cc. inyección de gasolina que rinde 96 cv denominado G16B y un 1.997 cc. HDI de 90 cv denominado DW10TD, con turbocompresor. Posteriormente Suzuki introduce algunos cambios, como la sustitución de la centralita Bosch por otra de la marca Siemens, además de retoques en la relación de la caja de cambios y compresión, por lo que la potencia se queda en 87 cv. (Ver cuadros). Los turbodiesel se identifican y se diferencian de las versiones de gasolina, por las siglas HDI estampadas en el portón trasero, debido a que en el capot delantero ha desaparecido la entrada de aire que caracterizaba a los antiguos turbodiesel 1.9 TDi de 90 cv.

Del Suzuki Vitara al Santana 300-350

Cuando todo el mundo pensaba que la producción del Suzuki Vitara iba a terminar tras expirar los acuerdos existentes entre Suzuki (Japón) y Santana (Linares-España), ésta última empresa sorprende a propios y extraños lanzando al mercado un nuevo proyecto basado en el Suzuki Vitara de toda la vida, pero incorporando nuevos cambios en el diseño exterior y estrenando nuevas denominaciones. La versión de tres puertas es conocida como Santana 300, pudiéndola encontrar con techo de fibra, lona y metálico. La versión larga de 5 puertas, se conoce por Santana 350.

Los cambios estéticos externos a los que me refiero, obra del diseñador italiano Giugiaro son:
Nuevos parachoques delanteros y traseros. Nuevas ópticas delanteras y traseras, que cambian de formato (ahora son redondas). Calandra.
Los cambios experimentados en el interior son menores: Esferas de los relojes. Mejora de mandos de la climatización. Nuevas terminaciones en la palanca de cambios y transfer, efecto aluminio.

En el apartado mecánico no se ha experimentado cambios. Se siguen montando los archiconocidos motores suzuki 1.6 G16B inyección de gasolina con 96 cv y el turbodiesel de 1.997 cm3 , HDI de 87 cv de origen PSA.

Las suspensiones permanecen invariables, ya que se sigue confiando al mismo esquema de suspensión independiente delantera y trasera formada por un robusto eje rígido con espirales, amortiguadores y brazos guiados.

El sistema de transmisión es el clásico esquema de tracción trasera con delantera conectable manualmente, cuando las circunstancias lo exigen (fuera del asfalto).

El sistema de frenos se confía a unos discos macizos delanteros y tambores traseros, a los que se le une el ABS.

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1.996: Suzuki X-90
El final de 1.996 trajo la introducción de un nuevo tipo de vehículo de Suzuki: el X-90. Se trata de una especie de coupé biplaza deportivo con techo semidescapotable montado sobre el chasis corto de un Vitara. Era un vehículo único que se vendió bien en algunos mercados, particularmente en el caso de ciertas islas, pero que tuvo poco éxito en otros en los que se le achacaba un diseño demasiado "atrevido". Tan eficaz en todo terreno como el Vitara pero diseñado para maximizar la diversión, y con sus cualidades deportivas en carretera, el X-90 es una pequeña bestia subestimada.

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1.998: Suzuki Grand Vitara
Tras una presentación preliminar en diversos salones del automóvil de lo que iba a venir, Suzuki desveló el que era hasta la fecha el mayor y más potente 4x4 de toda su historia. Disponible como Suzuki Vitara y Chevrolet Tracker en 3 y 5 puertas, descapotable o con techo duro, y como V6 Grand Vitara, Suzuki tenía un vehículo de alcance mundial.. motorizado con nuevos motores más potentes e interiores lujos hasta niveles nunca vistos en Suzuki, estaba obviamente diseñado para ser el vehículo que llevase a Suzuki al nuevo milenio. El nuevo motor DOHC de 2 litros y 16 válvulas que desarrollaba 127 c.v. estaba basado en el 1.8 del Vitara Sport, mientras que el nuevo propulsor V6 2.5 con 24 válvulas que rendía 155 c.v. estaba basado en el anterior V6 de 2.0 litros.

A los E.U.A. sólo llegaron 3 modelos del nuevo Vitara: el corto descapotable propulsado por el ya superado 1.6 de 8 válvulas o el 2.0, o el Grand Vitara 5 puertas con el V8 de 2.5 litros. En otras partes del mundo, no obstante, se disponía de un modelo de 3 puertas y techo duro como Vitara o Grand Vitara. Además, podían elegir entre el 2.0 litros TDi en cualquiera de los modelos. En algunos mercados, como el Chileno, en los que el antiguo Vitara es vendido junto con el nuevo más redondeado, el nombre Vitara se usa para el modelo antiguo y el Grand Vitara para el nuevo, sin relación con el motor.

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1.998: Suzuki Jimny
También nuevo en 1.998, pero no disponible en los E.U.A. o Canadá, nació el totalmente rediseñado Suzuki Jimny. Continuaba con ejes rígidos y muelles delante y detrás y el venerable motor de 1.300 c.c. y 8 válvulas, y mientras que pretendía seguir siendo un todo terreno básico, barato y robusto, también estaba diseñado con un confort y un lujo nunca vistos anteriormente en la serie SJ de la que de algún modo deriva. Así, disponía de características tales como elevalunas eléctricos y transmisión automática, pensados para hacer de él el Jimny (SJ) más urbano de todos los tiempos, pero sus ejes y chasis rígidos y su caja de reductoras dejaban claro que tras su atrevida nueva cara había un serio todo terreno al que tener en cuenta.

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Conclusiones
Suzuki siempre ha sido conocida por construir "atrevidos" pequeños 4x4, pero su fiabilidad en carretera y fuera de ella en cualquier rincón de La Tierra les ha dado una sólida reputación. Al contrario que otras empresas automovilísticas de hoy en día, Suzuki nunca construyó un 4x4 que no fuera un verdadero todo terreno. Ni monovolúmenes, ni turismos con tracción integral, ni suspensiones rebajadas. Cada Suzuki 4x4 ha sido siempre un duro todo terreno que, aunque pequeño, ha tenido la habilidad de llegar donde los más grandes, con la ventaja añadida de su reducido tamaño y peso que le dan la agilidad que ningún otro posee. Las cualidades que exhiben los Suzuki 4x4 pueden ser apreciadas en cualquier parte del mundo: fiabilidad, accesibilidad, eficiencia, agilidad, funcionalidad, seguridad, atractivo y, lo más importante, diversión.

Es por esta razón que hoy Suzuki tiene una red de 57 plantas productivas en 27 países diferentes, suministrando coches y todo terrenos a casi cualquier país de La Tierra. Los vehículos Suzuki siempre han tenido personalidad, algo que no se puede decir de muchos otros, lo que es obviamente apreciado por los poseedores de los 25 millones de vehículos que Suzuki ha vendido y los cerca de 2 millones de clientes nuevos y "reincidentes" que tiene cada año.

Fuentes: suzuki88 e Iván Velamazán González.
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- Reparaciones de Emergencia

Adaptado por Ermitaño. Es su responsabilidad informarse bien antes de intervenir su vehiculo.
Cuando el motor se niega a arrancar hay varias posibilidades:
1. Que esté ahogado
2. Que no exista chispa eléctrica en las bujias
3. Que la alimentacion de bencina esté interrumpida.
En el primer caso, hay que dejarlo reposar un rato y luego intentar dar la partida. Generalmente esto basta para arrancar el motor.
Para testear si existe chispa en las bujias, el procedimiento es sacar un cable de la bujia y meter un destornillador largo hasta que haga contacto en el enchufe ubicado en el interior de la capucha de goma. Todo esto sin dar contacto con la llave.
Luego, se acerca el destornillador a unos 2 mm. de cualquier parte metálica del motor y se pide al copiloto que de contacto con la llave... si salta la chispa es que hay corriente para dar la partida del motor. Haga esto con precaucion para evitar golpes electricos.
Si existe una buena chispa en las bujías, el problema probablemente sea de alimentación.
La localización de fallos en el sistema de alimentación radica simplemente en seguir la ruta del combustible desde el tanque hasta el motor a fin de poder localizar la causa del problema.
Comience la operación comprobando que haya gasolina (no confíe exclusivamente en el indicador de la gasolina para determinar esto, ya que puede dar una lectura errónea).

Seguidamente destornille lentamente la tapa del deposito prestando oído mientras lo hace (fig 4). Si oye usted un siseo de aire que penetra en el tanque, quiere decir que el sistema respirador del tanque esta bloqueado y se ha formado un vacío que ha llegado al punto en el que la bomba de gasolina no consigue extraer mas combustible.
Si el respirador del deposito de su automóvil esta bloqueado (normalmente consiste en un pequeño agujero en el tapón de llenado o en un pequeño tubo que va del deposito al aire libre) debe limpiarse para eliminar el vacío.
Si los problemas citados no son aplicables a su automóvil, es posible que no llegue gasolina al carburador. Para comprobar esto, quite el tubo de alimentación del carburador y active la bomba de gasolina (haciendo girar el motor con el starter si la bomba es mecánica o simplemente dando el contacto si es eléctrica), lo que debería tener resultado la emisión de combustible por el tubo. Si no hay flujo de combustible, lo mas probable es que la bomba este defectuosa.
Las bombas eléctricas pueden en ocasiones estimularse dándoles unos golpecitos con el mango de un destornillador, pero si esta falla, el único remedio, al igual que ocurre con las bombas mecánicas, consiste en desmontar y reemplazar la unidad.
Una vez comprobado que el combustible llega al carburador y que la ignición funciona correctamente, lo mas probable es que el defecto se encuentre en el propio carburador.
En la mayor parte de los carburadores, quitar la tapa de flotación no resulta difícil.
Si la cámara está llena, quiere decir que tienes problemas de ahogo, (normalmente el olor pone esto descubierto antes de quitar la tapa de la tapa del flotador), en cuyo caso las bujías estarán húmedas y no dispararan.
Una causa común de esto es la existencia de suciedad debajo de la válvula de aguja, pero no resulta dificil destornillar esta y limpiar su asiento. Si desmonta un carburador en carretera, almacene las piezas cuidadosamente para poderlas reponer en el orden adecuado. Tenga un especial cuidado al hacerlo, ya que algunos carburadores tienen bombas de aceleración a muelle con una bola y puede perderla.
La causa mas frecuente de un sobrecalentamiento es la ruptura de la correa del ventilador, pero debe haber un aviso de ello, ya que la luz de la bobina se encenderá.
Aunque hoy día muchos automóviles llevan instalados un ventilador eléctrico, la correa sigue utilizándose para accionar la bomba de agua y si esta no funciona, el agua no circulara adecuadamente y se producirá un sobrecalentamiento. Si no tiene usted una correa de ventilador consigo, pruebe con la reparación tradicional provisional de utilizar unas medias de mujer.
Ate la media solo en torno a las poleas del cigüeñal y de la bomba del agua para aligerar un poco la carga.

Si la batería esta totalmente cargada podrá usted recorrer una larga distancia sin necesidad de carga dependiendo de si debe usted utilizar o no las luces u otros equipos electricos.
Si nota usted que el indicador de la temperatura le da una lectura superior a la habitual sin razón aparente, deténgase y compruebe el sistema de refrigeración.
Lo primero es comprobar la tapa de llenado una vez se haya enfriado ligeramente el motor, protéjase la mano con un trapo y afloje un cuarto de vuelta teniendo precaución, en caso de que haya una fuga de vapor, de no quemarse. Al aflojar la tapa debería usted escuchar un ligero silbido. Si no es así, el muelle de la tapa esta desgastado o se ha podrido la junta de sellado, con lo que no se mantiene la presión adecuada. En los automóviles de sistema de sellado, la tapa con muelles se encuentra en el tanque de expansión.
Una vez aliviada la presión, quite la tapa y compruebe el nivel de refrigerante que normalmente debería estar a unos 25 mm de la base del orificio de llenado. En un sistema sellado, el nivel del tanque de expansión debería estar alrededor alrededor de unos 65 mm de su fondo, pero normalmente existe una marca que indica el nivel correcto.
Si el nivel esta bajo, busque fugas. Si hay fugas de agua junto a las abrazaderas de las mangueras, normalmente pueden corregirse apretando estas, mientras que una manguera rajada debe envolverse con cinta aislante para hacer una reparación.
Las fugas pequeñas en el radiador pueden repararse utilizando preparaciones tales como Bars Leaks o Rad Weld. Si hay fugas de agua en el eje de la bomba, esto indica que el collarín de la bomba esta deteriorado y hará falta instalar uno nuevo.
Los termostatos rara vez se atascan en posición cerrada, pero pueden producir un grave sobrecalentamiento. Un significativo síntoma de esto es un violento ruido de golpes procedentes del radiador causado por las burbujas de vapor que son impulsadas a la fuerza a través del manguito inferior. Para remediar esto, deje que el motor se enfríe, quite el termostato y conduzca hasta su casa. Ponga uno nuevo lo antes posible.
Una causa de sobrecalentamiento es la junta de la culata quemada, que anuncia su existencia por fallos en el motor, perdida de potencia y, por supuesto, un aumento de la temperatura. Los síntomas anteriores son la aparición de glóbulos de agua en la varilla de comprobación, de aceite en el agua del radiador o ambos. No hay nada que pueda hacer usted para remediar esto en carretera. Deje que se enfríe el motor y después conduzca lentamente hasta el taller mas próximo para repararlo cuanto antes.
Fuente: es.geocities.com/errediez www.parque4x4.com.ar/ preparaciones/vitara/
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