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25 mayo 2006

- Técnicas de Manejo 4x4

A.- TIPS DE MANEJO TODO TERRENO
Normalmente la gente aprende técnicas de manejo todo terreno sobre la marcha o “ON THE JOB” (OJT) o bien en la escuela de los golpes. Eventualmente, se aprende a manejar de esta manera pero aprender primero cómo “NO HACERLO” antes de aprender cómo “HACERLO BIEN” puede ser caro y desalentador. Realizar actividades TODO TERRENO con un grupo de gentes experimentadas puede ser una buena forma de aprender si ellos están dispuestos a ayudarte y enseñarte a conocer los detalles de manejar en TODO TERRENO
A la larga, si inviertes el tiempo suficiente en imitar las técnicas de un profesional pronto manejarás como un profesional. Sin embargo, aprender a manejar observando a personas no muy experimentadas, a menudo resulta en una repetición de los mismos errores y malos hábitos, así que ten cuidado de quien aprendes.
No es necesario ser un excelente neurólogo para dominar el arte de manejar en TODO TERRENO, pero existen aciertos y errores, cosas que se deben hacer y cosas que no se deben de hacer, cosas excitantes y cosas peligrosas. Con el objetivo de dar a los principiantes del TODO TERRENO un punto de partida, empezaremos esta sesión con temas como ACTITUD, JUICIO, algunos PRINCIPIOS BÁSICOS y “SOBRE TODO” la técnica de cómo rodar DESPACIO. Posteriormente, nos enfocaremos en diferentes aspectos del manejo TODO TERRENO en detalle. Ojalá que aún los más experimentados y fanáticos TODO TERRENO puedan aprender, o repasar alguna de sus técnicas o quizás dos.
Finalmente, el tiempo invertido o la experiencia sobre el camino, será lo que desarrolle tus cualidades de manejo TODO TERRENO. Si empiezas con los “ PRINCIPIOS BÁSICOS” en mente, puedes evitar muchos de los errores comunes que se cometen al aprender sobre la marcha.
Si has de recordar una sola idea de este artículo sobre como manejar en TODO TERRENO, esta debe ser:
MANEJA TAN DESPACIO COMO SEA POSIBLE, O TAN RÁPIDO COMO SEA NECESARIO
Esta sabia y corta frase resume todo el arte de manejar en TODO TERRENO y proviene del Camel Trophy. El Camel Trophy somete a Land Rovers, con muy pocas modificaciones, y a sus pilotos a los terrenos más difíciles, remotos e inhóspitos en el planeta. Los participantes del Camel Trophy algunas veces son experimentados y conocedores pero otras son novatos. De cualquier manera, todos los pilotos pasan por un curso de entrenamiento que hace hincapié en los PRINCIPIOS BÁSICOS que deben tener en mente. Si los utilizan o no durante la competencia de un mes depende de los competidores, pero los GANADORES son por lo general los que SI los utilizan.

B.- ZEN Y EL ARTE DEL “TODO TERRENO”
Con el riesgo de sonar muy místicos, empecemos por decir que las buenas bases para el manejo en TODO TERRENO empiezan arriba del cuello. El JUICIO, la PREVISIÓN, y el dejar a un lado el EGO excesivo, están en el pensamiento de un buen piloto TODO TERRENO. Los buenos pilotos TODO TERRENO hacen que aún las maniobras (obstáculos) más difíciles parezcan FÁCILES.. Sin drama, sin presunción. Los buenos pilotos TODO TERRENO dicen fácilmente “NO” a algún obstáculo que está más allá de sus habilidades, de la capacidad de sus vehículos y de su “SENTIDO COMÚN”.
La verdadera prueba de la madurez del manejo “TODO TERRENO” viene cuando la adrenalina está fluyendo y el coraje está siendo RETADO por otros dentro del grupo. La competencia amigable es una cosa, pero la ESTUPIDEZ es otra. Conviene adoptar el credo del medico:

“POR SOBRE TODAS LAS COSAS NO TE LASTIMES”

(“ABOVE ALL DO NOT HARM”). Traduciéndolo a lenguaje TODO TERRENO significa que no te lastimes a ti mismo, a tus pasajeros, a tu vehículo y/o a la naturaleza. Tú eres el capitán de este pequeño barco, llevas la responsabilidad de todo a bordo. PUEDES TOMARLO EN SERIO Y DIVERTIRTE AL MISMO TIEMPO
Sí, la práctica del TODO TERRENO es un deporte, un hobbie divertido, hasta una adicción para algunos. La realidad es que puede y de hecho lastima a algunas gentes. Otras gastan mucho dinero innecesariamente al dañar sus vehículos. La causa de ambos problemas es demasiada velocidad y/o demasiado ego. Hay quien dice “YO NO LA PASO BIEN a menos que SE HAYA REVENTADO ALGO DE MI JEEP”. Supongo que para algunas personas esto está bien. Yo no sé tu pero mi dinero tiene mejores usos que usarlo arreglando cosas que se descompusieron por negligencia o por descuido.
LA GENTE ES MUCHO MÁS DIFÍCIL (SI NO IMPOSIBLE) DE ARREGLAR
A lo largo de este artículo trataremos los aspectos de SEGURIDAD del manejo TODO TERRENO con algo de detalle, por lo menos en lo que se refiere a la parte de los vehículos. La mayor parte tiene que ver con la inteligencia y el piloto tiene el control y la responsabilidad. sobre ello.

C.- PROTEGE TU DEPORTE
Como practicantes del TODO TERRENO debemos ser conscientes de la naturaleza. Muchos de nosotros hacemos un buen trabajo manteniéndonos en el camino, levantando la basura y dejando las áreas que visitamos mejor de cómo las encontramos, MANEJAMOS SUAVEMENTE POR EL CAMINO.
Sin embargo, hay individuos entre nosotros que no les importa nada más que la satisfacción momentánea del impulso tonto de DESTROZAR algo. Les llamamos “PREPOTENTES” por no decirles algo peor. Afortunadamente ellos son un grupo pequeño, aunque hacen mas daño a la naturaleza que el resto de nosotros juntos. El daño a nuestra reputación como pilotos TODO TERRENO es inmenso Es como prestar al soldado enemigo tus balas.
Nuestro deber va más allá de observar nuestras propias acciones. Debemos observar a esos “PREPOTENTES”. A veces ellos solo necesitan un consejo amigable, otras algo más. No es tu obligación hacer que se cumplan las leyes pero si hacerles saber que están siendo observados y que la “PREPOTENCIA” no es divertida.

D.- EL VALOR DEL BUEN EQUIPO TODO TERRENO
Si pones al mejor piloto en el peor 4X4 y al peor piloto en el mejor 4X4, el mejor piloto será el mejor siempre. De todas formas, imagina lo que el mejor piloto podría hacer en el mejor 4x4. Te puedes divertir en casi cualquier 4X4, pero un 4X4 sin modificar (de agencia) se forzará mucho más que un 4X4 moderadamente modificado. Un conjunto de modificaciones y accesorios no solamente le darán mayor duración a tu 4X4 sino que también te darán habilidad y capacidad de maniobra en caminos, obstáculos y situaciones difíciles.

E.- TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA vs. MANUAL
A los amantes de las transmisiones manuales les provoca dolor de cabeza el pensar en cambiar a una transmisión automática. Del mismo modo, los amantes de las transmisiones automáticas piensan que aquellos a quienes les gustan las transmisiones manuales viven en el pasado. Hay ventajas y desventajas de poca importancia para cada tipo de transmisión, pero muchos depende de lo que a uno le guste utilizar. Sin embargo, las técnicas de manejo son mucho muy diferentes.
La mayor diferencia en el comportamiento (PERFORMANCE) entre una transmisión automática y una manual está en el frenado con motor en bajadas. El embrague mecánico de la transmisión manual tiene la ventaja de frenar la velocidad del vehículo en una bajada. El engrane de baja y el convertidor de torque a bajas revoluciones ayudan a la transmisión automática, pero aún ambos no permiten un cien porciento de embrague. La transmisión manual puede no requerir el uso de los frenos en una bajada pronunciada mientras que la transmisión automática siempre necesita un pie juicioso sobre el pedal del freno para mantener la velocidad baja.
Con la transmisión automática se puede soportar un engrane más alto porque, en efecto el convertidor de torque es una relación variable de la primera. La relación mecánica del piñón y corona en la mayor parte de los vehículos con transmisión automática es de 2.4-3:1. No parece impresionante hasta que lo multiplicas por la relación del convertidor de torque, normalmente 2.0-2.5:1. Esta relación combinada con las relaciones mecánicas te da el efecto de una relación más baja. Esta “relacion” cambia con la velocidad del motor. Se puede tener una relación del convertidor 2.5:1 (multiplicada por la relación mecánica) a 850 RPM pero a 1000 RPM baja a 1.5:1 y, para 1500 RPM el convertidor embraga casi uno a uno.
La técnica efectiva de manejo de un vehículo con transmisión automática es utilizar el pie izquierdo sobre el pedal del freno. En ciertas situaciones, como el trepar en rocas, se debe utilizar simultáneamente el freno y el acelerador. Por ejemplo, en terreno rocoso, puedes tener suficiente acelerador para 1000 RPM y utilizar el freno para controlar la velocidad. Un frenado ligero cuando se trepa una roca y un frenado más pronunciado al bajarla.
Manejar con una transmisión manual requiere de tomar decisiones. A menudo, tienes que escoger el engrane correcto para llevar a cabo la tarea sin tener una segunda oportunidad. El ejemplo más significativo de esto es trepar, donde no siempre es aconsejable un cambio a media subida. También se debe tener más cuidado de tus engranes (tren motriz) al accionar la palanca. El uso excesivo del pedal del acelerador provoca cargas de impacto muy severas al tren motriz. Los daños al tren motriz en las transmisiones manuales 4X4 son mucho más comunes que en las transmisiones automáticas.
Si se maneja un vehículo con transmisión manual se debe adquirir el hábito de dejar que el tren motriz trabaje a su propio ritmo antes de martillar el acelerador a fondo. Y sobre todo no te pegues al clutch. A excepción del momento justo en que se hace el cambio de velocidad hay que mantener el pie izquierdo en el piso. Cuando trepas pendientes, si no estás sincronizado con tu motor puedes perder el control. Existen algunas situaciones de emergencia donde liberas el pedal del clutch sintiendo que tu motor se desintegra. En cualquier otra ocasión NO UTILICES EL CLUTCH. Si observas que estás utilizando el clutch constantemente probablemente necesites cambiar de engrane a LOW GEAR.
En general, la transmisión automática tiene mejor comportamiento en casi todos los terrenos. Se requiere de un cambiador de velocidades experto para que en con una transmisión manual pueda igualar la suavidad de una transmisión automática en TODO TERRENO. Sin el temor a atascarse, el vehículo automático promedio puede trepar en forma segura terreno donde un vehículo manual similar se atoraría y rebotaría sin control.

F.- OJOS CALIBRADOS Y ESCOGER LÍNEAS
Tu 4X4, cualquier 4X4, necesita únicamente dos cosas para conquistar terreno, TRACCIÓN Y ALTURA. Estos dos elementos vienen del diseño y equipo del vehículo. De todos formas, el piloto tiene que maximizar cualesquiera de las capacidades que tenga el vehículo escogiendo cuidadosamente el camino y ruta. Esta técnica es conocida como “ESCOGIENDO LA LÍNEA” (PICKING THE LINE).
Aprender a escoger la línea es una de las destrezas más valiosas del manejo TODO TERRENO. Requiere ubicar nuestra mente en un pensamiento tridimensional y, mientras algunas personas muestran habilidades innatas al respecto, otras no. Cualquiera puede aprenderlo por lo menos con cierto grado de dominio en la materia. Sólo es cuestión de practicarlo, practicarlo y practicarlo. Observar a un buen piloto trabajando puede ser otra valiosa lección.
La primera parte es medir las imperfecciones del terreno en contra de la altura clao (clearance) de tu vehículo. Esto significa que necesitas estar familiarizado con los ángulos de ataque de tu vehículo, su ángulo de acercamiento, su ángulo de salida, los ángulos máximos de torsión de tu suspensión (RAMP BRAKEOVER) y, la posición de tus diferenciales respecto de obstáculos. La forma más fácil de hacerlo es observando, mirando por debajo de tu vehículo y midiendo los ángulos visualmente. Camina alrededor, agáchate por debajo del vehículo, ubica la localización de partes del mismo, mide ángulos vitales, y graba esa información en tu mente. Busca áreas con suficiente altura de libramiento, como las áreas junto a los diferenciales y, prevee el libramiento de partes vitales que podrían salir dañadas o dejarte embancado (atorado).
Después, integra todo ese conocimiento desde el asiento del conductor y “CALIBRA” tus ojos para que sean capaces de juzgar alturas (libramientos) desde ese preciso lugar. No dudes en de salir de nuevo a revisar alguna medida y hacer una evaluación adicional. Toma tu tiempo, escoge tu LÍNEA. Escoge una ruta donde la altura de tu vehículo (RIG) libre los obstáculos. El simple hecho de poner la llanta en una roca puede levantar tu diferencial y librar cualquier obstáculo hostil. Busca un conjunto de puntos altos para que te lleven a través de terreno difícil y disparejo.
La segunda parte es escoger una línea que maximice la tracción. Escoge una que mantenga tus neumáticos en el piso, ya que un neumático en el aire no genera ninguna tracción. Evita mucha articulación de los ejes cuando sea posible, aun sí la llanta no esta levantada. Aclarando, total articulación es cuando el terreno disparejo comprime un neumático con el terreno y el otro lo deja volando, o cae debajo de los límites de la carrera de la suspensión.
Aun si el neumático caído esta tocando tierra, puede estar llevando poca tracción. La tracción depende en mucho de la presión del piso, o la cantidad de peso presionando el neumático sobre el piso. Los bloqueadores ayudaran a manejar ambos neumáticos, pero aun se está reduciendo la tracción disponible a un solo neumático.

G.- USAR AMBOS NEUMÁTICOS SOBRE EL PISO ES MUCHÍSIMO MEJOR
La articulación es inevitable muchas veces, pero si se puede al menos mantener un eje nivelado y generar tracción, estarás en mejor situación. Un par de ejes completamente articulados es el BESO DE LA MUERTE en un vehículo con diferenciales abiertos (open diffs) tanto delanteros como traseros. Los neumáticos sin carga patinaran y punto. Un bloqueador en un extremo te sacara fuera, pero todo el torque estará en una sola flecha, así que vete tranquilo con el acelerador para no reventar algún dispositivo.

H.- MOMENTUM vs. USAR HIGH O LOW
Una de las lecciones más difíciles de aprender y comúnmente menos aprendida, es el uso del DOBLE TRACCIÓN vs. MOMENTUM. Son confundidas constantemente. Cuando y donde usarlas es la clave y es obvia pero hablaremos mas delante de ella. Una vez que un objeto esta en movimiento, este se resiste a la disminución de la velocidad. Un vehículo de 2 toneladas y media en movimiento toma un tiempo para detenerse. A la inversa, también toma cierta energía para ponerse en movimiento.
Un buen ejemplo para el uso de MOMENTUM es en cuestas con mucha pendiente con tracción marginal. Cuando se intenta treparla, los neumáticos patinan. Si se ataca a una velocidad de 3 kilómetros por hora, el MOMENTUM del vehículo reduce la necesidad de tracción por consecuencia trepara.
La mejor forma para usar MOMENTUM es ir en tramos cortos. Hay que empezar con poco MOMENTUM y aumente según sea necesario en los intentos sucesivos. Un buen punto de partida es de 2-5 km/h. Hay ocasiones en las que se necesita más. En contraposición, demasiado MOMENTUM en el terreno equivocado (rocas, por ejemplo) puede causar daños importantes.
Normalmente la DOBLE TRACCIÓN (con aceleración) es necesaria únicamente cuando se necesita hacer patinar los neumáticos. Esto ocurre en ciertos tipos de lodazales, en los que se necesita expulsar el exceso de lodo de los neumáticos, limpiar los gajos de estos y, así obtener tracción. El peligro es que si el neumático, que esta patinando, encuentra en su camino tracción puede ser desastroso para el tren motriz (llámese flechas o diferencial).

I.- LA VALIOSA AYUDA DE UN GUÍA (SPOTTER)
El ser guiado por una persona de nuestra absoluta confianza desde afuera del vehículo durante una maniobra difícil, puede ser la diferencia entre librar un obstáculo en una sola pieza o en varias.
El guía (SPOTTER) tiene plena visibilidad y puede juzgar los ángulos y librajes del vehículo mucho mejor que la persona al volante. Un guía debe ser alguien en quien se tiene mucha confianza dado que se le está pasando el control del vehículo a él o a ella. El guía en este caso se vuelve el piloto y, el piloto se convierte en su fiel servidor. Hay que seguir al pie de la letra las instrucciones del guía. Si no puedes ver al guía, díselo. Ignora a los demás “AYUDANTES” y concéntrate en el guía designado ÚNICAMENTE. Confía más en las señales manuales (lenguaje no verbal), que en las instrucciones verbales que el guía te grita desde fuera, ya que éstas pueden ser malinterpretadas o pueden perderse con el ruido del motor V8.

2.- TÉCNICAS DE MANEJO EN LODO
El lodo es altamente engañoso, puede cambiar completamente de características en unos cuantos metros y, se debe de reaccionar diferente en cada tramo.

A.- LA CIENCIA DE LA TRACCIÓN Y DE LA FLOTACIÓN
La TRACCIÓN provee movimiento a través del lodo y la FLOTACIÓN lo mantiene sobre el lodo. El lodo puede crear una resistencia muy importante, aún cuando solo las llantas están sobre él, y mientras más enterradas estén las llantas y las partes inferiores se sumerjan en el lodo, mayor será la resistencia. Si la resistencia excede la TRACCIÓN se dejará de tener movimiento. En la mayoría de los tipos de lodo, la idea es mantener las partes del tren motriz fuera del lodo y es aquí donde entra la flotación.
La FLOTACIÓN es la presión al suelo que ejerce el vehículo vs. la habilidad del suelo de soportarlo. La presión al suelo se reduce al dispersar el peso sobre una huella mayor del neumático. Un neumático con baja presión permite que la huella sea mayor, de modo que desinflar un poco los neumáticos es una buena táctica para hacer frente al lodo. Otras tácticas serían utilizar neumáticos más anchos o reducir el peso del vehículo.
En lo que se refiere a la TRACCIÓN, el dibujo del neumático o te permite cruzar el obstáculo o te deja atorado. Los neumáticos con gajos agresivos actúan como una paleta. El peligro en algunos lodos es que se adhiere al neumático, rellena los gajos y las convierte en donas de lodo. Cuando esto sucede. Los gajos no generan TRACCIÓN. El diseño con gajos más abiertos se limpia a sí mismo mejor que un diseño con gajos mas cerrados. En algunos casos, el hacer patinar ligeramente los neumáticos permite que la fuerza centrifuga limpie el lodo fuera de esto.
La TRACCIÓN también puede depender de la presión del suelo, generalmente mientras mayor es la presión mejor. La tracción convierte el torque del neumático en movimiento hacia delante del vehículo. Si el torque aplicado por el neumático excede lo que el piso puede soportar, el neumático patina. En algunos casos, la FLOTACIÓN y la TRACCIÓN se contraponen. Si los neumáticos flotan muy bien, la tracción se reduce debido a la insuficiente presión del suelo. Por el contrario, si hay demasiada presión del suelo puedes tener TRACCIÓN al mismo tiempo que te hundes. Ajustar la presión de los neumáticos es probablemente la mejor forma de resolver el problema.
Si constantemente te encuentras sobre el lodo patinando y sin movimiento, aumenta la presión de los neumáticos para reducir la huella del mismo un poco y así aumentar la TRACCIÓN. Si te sigues patinando aún con mucho aire en los neumáticos, tal vez tus neumáticos sean demasiado grandes para el peso de tu vehículo.
Si al contrario te estás hundiendo, baja la presión de los neumáticos para ganar más FLOTACIÓN. Si haces esto constantemente en los terrenos que más visitas, entonces tus neumáticos están demasiado delgados para el peso de tu vehículo. Escoge tus neumáticos pensando en el terreno que más frecuentas.

B.- SELECCIÓN DE ENGRANES “HIGH O LOW”
Para cruzar lodo es importante escoger el engrane correcto. Dado que el engrane multiplica el torque a los neumáticos, un engrane bajo (low) puede provocar una pérdida de tracción. Si necesitas patinar los neumáticos, un engrane mayor hará que estas giren más rápido.
Por lo general, se debe cruzar el lodo a un ritmo moderado, en alta “HIGH” y a una velocidad de arrastre cómoda para el motor. La definición de VELOCIDAD DE ARRASTRE es aquella con las menores RPM sin que el motor se ahogue y se pueda acelerar más si es necesario. Con transmisión manual se usa por lo general la 2L (SECOND GEAR LOW RANGE). Con transmisión automática, se debe utilizar “D” para vehículos con tres velocidades o “3” para aquellos con sobre marcha (OVERDRIVE) y, dejar que el automático escoja la velocidad que guste.
Las excepciones a lo antes mencionado, incluyen a los vehículos de transmisión manual con engranes muy altos que necesitan el primer engrane o a los vehículos con engranes muy bajos que pueden usar un engrane más alto o un rango más alto. Otras excepciones podrían ser la necesidad de mantener un vehículo con transmisión automática en un engrane específico ya que a veces se botan (safan) en el momento más inadecuado. A pesar de estas reglas generales, te debes ajustar a la situación en particular. Si tus neumáticos están girando en un engrane bajo, cambia a uno más alto o viceversa.

C.- CONTROL DE LA DOBLE (ACELERACIÓN) Y EL PATINADO DE LOS NEUMÁTICOS
Esto es un cuchillo de doble filo. Hay dos formas de patinar los neumáticos, la primera es más agresiva y consiste en arrojar mucho lodo y, la segunda es más conservadora. Ambas tienen su tiempo y lugar adecuado.
Hay vehículos de competencia en lodo que desarrollan hasta 5500 RPM y dragan agujeros de 10 metros en los que bien podría pasar un Kenworth. Los competidores de lodo profesionales lo hacen pero no necesariamente lo debemos de hacer. Si tratas esta técnica en un vehículo 4X4 te puedes hundir en el lodo o bien puedes romper alguna parte mecánica de tu tren motriz.
Esta técnica funciona para vehículos construidos especialmente para lodo, que usan el efecto hidriplaneador de sus enormes llantas que se mantienen girando sin que se hundan en el lodo. En estos vehículos, el tren motriz es súper robusto, los neumáticos superanchos y, los motores están construidos para altas revoluciones. El que debas tratar el método alocado o salvaje dependerá de tu equipo. Si tu vehículo tiene las cualidades o características mencionadas arriba puede que la hagas. Cabe notar, que esta técnica sólo es necesaria una parte del tiempo, no siempre. Si lo haces únicamente para lucirte, terminarás siendo el tonto del grupo y, romperás alguna flecha o engrane.
El enfoque más conservador se utiliza cuando la tracción es marginal pero la flotación es buena. En estos casos utiliza un engrane mayor y haz que los neumáticos giren un poco. Encontrarás que acelerando más o menos, podrás mantener el movimiento hacia delante. Cuando el vehículo empieza a tomar velocidad suelta un poco el acelerador.

D.- TIPOS DE LODO
Hay muchos tipos de lodo y cada uno requiere una técnica diferente. Aquí te mencionamos los tipos y subtipos básicos.
Lodo grasoso.- Este generalmente no es muy profundo pero como contiene mucha arcilla, es muy resbaloso. Encontrarás algo similar en los Azufres donde tienes buena flotación pero poca tracción, así que normalmente deberás tener los neumáticos más inflados. Este lodo se pega a las llantas, por lo que se requiere un dibujo en las llantas que se limpie solo.
En este tipo de lodo puedes usar la técnica de patinar las llantas para limpiarlas y así obtener tracción, también es muy probable que necesites MOMENTUM para poder cruzar el lodo. Es fácil perder el control y golpearse contra un árbol o una roca cuando tu habilidad de maniobra se reduce.
Lodo GRUESO. - Se parece al lodo grasoso pero es mucho más profundo, contiene también arcilla pero es más acuoso. Este tipo de lodo es difícil porque no te da ni flotación ni tracción. Aplica la misma técnica que con el lodo grasoso pero hay que tener winch, eslingas, grillete, polea y Pull Pal LISTOS.
Lodo tipo Helado de Chocolate.- Este lodo tiene la consistencia de helado recién servido y se encuentra normalmente en zonas montañosas. La flotación y tracción pueden ser decentes. Escoge la máxima flotación en este tipo de lodo.
Lodo Oloroso.- Este lodo generalmente se encuentra cerca de los pantanos, se parece al lodo tipo Helado de Chocolate y contiene materia orgánica en descomposición. Utiliza la misma técnica que usas para el lodo tipo Helado pero ajusta la técnica un poco ya que este lodo es más acuoso.
Lodo arenoso.- Se encuentra comúnmente en áreas montañosas, y contiene tanto arena como piedrecillas. Por lo general, este lodo no es de cuidado, te da buena flotación aunque a veces puede comerse tus neumáticos.
Lodo cubierto.- Este lodo es de cualquier tipo pero se esconde bajo el agua. Se puede encontrar en corrientes de agua, ríos o estanques. A veces es un sedimento arena. En agua sin corriente, el fondo normalmente contiene lodo tipo rocoso, grasoso, o GUMBO.
Lodo rocoso.- Es cualquier tipo de lodo o terreno que tiene piedras más grandes que un puño.
Aquí, el peligro es el daño a la parte inferior del vehículo y/o a los neumáticos. Este tipo de suelo combinado con cierta pendiente puede ser una de las situaciones más difíciles. Aunque no hay peligro de hundimiento, las rocas debajo de tus neumáticos evitan tener buena tracción. Si les quitas demasiado aire corres el riesgo de cortarlas con una piedra y si les pones demasiado aire no se acoplan a la superficie y, por lo tanto, no tendrás tracción. La tracción puede ser buena y mala por momentos y, si estas patinando las llantas, puedes tener de repente demasiada tracción y romper alguna parte del tren motriz.
Lodo tipo Fideo.- Este es el tipo de lodo que esta mezclado con ramas, madera, etc. Este tipo de lodo puede cortar o perforar tus llantas, dañar tubos de escape o romper líneas de frenos. Hay que ajustar la presión de las llantas para tener consistencia y hay que tener mucho cuidado.

E.- LODO vs. DIFERENCIALES ABIERTOS, LIMITED SLIPS y AIR LOCKERS
Un diferencial abierto (OPEN DIFF) es la ruina de los corredores. Si pones una llanta sobre suelo sólido y la otra sobre lodo, el torque tomará el camino de la menor resistencia y se dirigirá al neumático en el lodo. En teoría, cuando ambas llantas tienen la misma tracción en ambos lados, ambos lados deben jalar, o a lo mejor NO. NO es más común.
Los LIMITED SLIPS son un poco mejores en lodo, una opción económica y una opción amigable para usar en el pavimento. Los LIMITED SLIPS trabajan mejor cuando no hay mucha diferencia en la tracción de neumático a neumático y la mayoría de las veces el lodo no puede con este tipo de bloqueador (LIMITED SLIP). Los LIMITED SLIPS del tipo clutch se aflojan con el tiempo y con los kilómetros. Los LIMITED SLIPS tipo engrane necesitan del pedal del freno.
Los bloqueadores neumáticos son la mejor opción aunque la diferencia entre un LIMIT SLIP y los bloqueadores no es mucha. La diferencia se nota más en rocas o en terrenos disparejos donde los neumáticos se elevan del piso. En estas situaciones estos bloqueadores son los REYES.

F.- OBSERVA PRIMERO, MANEJA EN LÍNEA RECTA
La mayor parte de la gente se atora o atasca por no observar antes. Cuando vayas a cruzar un área lodosa muy grande primero observa. Si ves rodadas recientes (huellas) es un buen signo.
Observa la profundidad, el tipo de lodo y el camino más corto para cruzarlo. Evita en lo posible vueltas. ¿Porque? Primero porque las llantas giradas causan una mayor succión y esta puede sobrepasar a la tracción. Segundo, y esto aplica principalmente a los OPEN DIFFS, en tracciones mas o menos iguales, un OPEN DIFF delantero va a jalar con ambos neumáticos delanteros. Si la llanta está girada unos cuantos grados del centro, el torque probablemente se irá hacia un solo lado de los neumáticos delanteros.

EJEMPLO
Imagínate estar cruzando un lodo grasoso que requiere algo de patinado de neumáticos. Ibas muy bien por un rato pero el vehículo se empieza a desacelerar. Acelerar más o menos no tiene ningún efecto. En este caso existe el método ZIG-ZAG. Trata de girar el volante de lado a lado ya sea un cuarto o media vuelta del volante. Probablemente empieces a moverte de nuevo. Lo que pasa, es que este método permite que los bordes de las llantas se adhieran al suelo. Esta técnica es muy efectiva con neumáticos todo terreno no muy agresivos que están saturados de lodo. En estos casos las orillas o bordes del dibujo son lo más importante.

FINALMENTE
Mucho lodo puede ser duro para tu vehículo. No sólo es el hecho de que tengas agua arenosa entrando a áreas sensitivas como diferenciales y cajas de transmisión sino que el lodo tiene la tendencia de desgastar los frenos.
Después de andar mucho rato en lodo, es una buena decisión tomar el tiempo y energía para limpiar el vehículo por debajo. Limpia los frenos con una manguera. Cambia periódicamente el aceite de la transmisión, checa que el lodo no haya entrado en el diferencial o en transfer case!

Por Jim Allen de 4 Wheel Team

1 Comments:

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domingo, 11 junio, 2006  

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